鋰電池降價，會是壓垮燃油車的最後一根稻草嗎？
01
汽車價格戰，已近瘋狂
中國汽車市場從沒這麼卷過。
2023年，新能源國家補貼退出歷史舞台。
「國補」退出後，全國多地密集出台相關政策，通過發放汽車消費券、延長購置補貼等多種方式提振新能源汽車消費。
山東全省安排新發放2億元汽車消費券，支持消費者購買新能源乘用車；
浙江鼓勵各地結合實際發放新能源汽車消費券；
江蘇無錫則提出將發放1200萬元新能源車消費券；
吉林省內購買指定品牌汽車的消費者，可依照購車發票價格和能源類型獲得分檔補貼，補貼金額最低5000元，最高3.7萬元；
四川與重慶的東風本田經銷商也宣布實施類似補貼政策，優惠幅度最高可達8萬元。
「國補」退出「地補」登場，直接把新能源車價格戰推到前所未有的慘烈程度。
特斯拉多次揮出價格鐮刀，先是對入門級Model 3和Model Y全系車型進行了大幅降價，之後又把起售價26.59萬元的Model 3，價格拉到歷史最低的22.99萬元。
特斯拉帶來了「史上最低車價」的價格調整，這對還過著苦日子的造車新勢力來說，簡直就是雪上加霜。
頂不住壓力的AITO問界、小鵬、零跑、飛凡、蔚來以及極氪，紛紛加入了降價隊列。
去年年底官宣漲價的廣汽埃安，春節後也宣布限時降價。
降價、降價再降價，價格戰把整個行業卷得沒脾氣了。
面對市場，沒有誰能夠獨善其身，新能車帶起的價格戰沒打倒多少新能車的企業，卻率先把燃油車打崩了。
一線品牌降2萬，二線品牌就降4萬，三線品牌還要降更多。這種踩踏式的降價把過去多年燃油車的定價體系徹底打亂了。
但這還遠遠沒有結束。新能車的價格戰第一波還沒過去，立馬又出了個爆炸消息
——鋰電降價。
02
鋰電池價格崩了？
新能車最核心的部件之一就是鋰電池，碳酸鋰是製造動力電池的關鍵原材料。
從2021年開始，上游鋰價經歷了長期上漲，碳酸鋰的價格也從2021年1月的6.79萬元/噸上漲到2022年11月的59萬元/噸。
兩年漲了足足8.6倍！
但現如今，前所未見的汽車價格戰之下，是鋰電的「恐慌式」跳水。
從去年12月持續到現在，碳酸鋰價格越跌越猛。
2月底電池級碳酸鋰價格跌破40萬元/噸的價位之後，過去僅三周時間，碳酸鋰價格又再次跌破30萬元/噸的關口。
最初每天一噸跌一兩千，到3月初，每天要跌七八千，最近一個星期，每天跌幅達到1萬元以上。
漲價時市場有多瘋狂，下跌時摔得就有多重。
碳酸鋰去年11月達到價格巔峰，部分報價超過了60萬元/噸。和現在的報價相比，價格跌掉了63%。
然而，這還不是終點，很多人預測，碳酸鋰價格要跌到20萬元/噸以下，至於最終跌到多少，誰都不知道。
從價格來看，之前碳酸鋰的兩波漲幅已基本被抹平。
其中的關鍵是新能車產業鏈正在瘋狂擠泡沫。
從去年下半年開始，鋰電產業鏈的「鬼故事」開始增多，其中，產能過剩又是所有「鬼故事」中最驚悚的一個。
目前，我國前十家動力電池企業合計市場份額為95.35%，疊加高資金壁壘、高技術壁壘的行業特點，動力電池行業不太可能會有新的進入者，因此重點看現有企業的擴產情況。
寧德時代預計到2025年產能將提高至860Gwh，如果考慮未來3年的新擴產項目，預計到2025年總產能有望達到1000GWh。
除此之外，其他電池企業也在擴大產能。
比如，蜂巢能源和中創新航2025年規劃產能分別為600GWh和500GWh；
比如，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技規劃產能分別為300GWh、200GWh和120GWh；
再比如，欣旺達到2025年的全球產能目標也為500GWh。
但是下游的新能車消費完全消耗不了如此多的產能。
今年元旦前夕，補貼退坡相關政策發布及車企採取漲價或降價措施，疊加新年1月需求淡季，電芯企業去庫存緩慢，產量計劃下調，上游訂單數量銳減導致鋰價下跌。
1 月份汽車產銷數據很難看，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。
2月雖然有所回暖，同比分別增長48.8%和55.9%，但和以往動輒3位數的增長相比，已經大不如前。
沒有消費，就沒有市場，生產如此多多的鋰礦、鋰電又賣給誰？
所以，整個行業都處於一個「擠泡沫」階段。
天上掉餡餅一樣，暴利時代來得莫名其妙。這種連自己都不相信的事兒，一旦開始打回原形，就會導致價格的崩盤。
03
燃油車，更難了
說到這，碳酸鋰這一輪價格下跌的邏輯就不難理解了：
汽車消費市場需求疲軟-新能源汽車價格下調-整車廠對於動力電池需求減少-動力電池廠家對資源依賴降低-資源價格下調.....
然而，鋰電原材料價格腰斬，最慌的應該是燃油車。
電車相對於油車，有一個長板和多個「偽長板」。
長板在於日常用車能耗，每公里用電比油車要省錢很多。幾個「偽長板」，如自動駕駛，智能化等，這些個新鮮玩意。
除開這些以外，最大短板是價格。同級別的電車相比油車，價格要高出很多。價格相似的電車比油車在做工、級別、穩定、品牌等方面又差很多。
但這世上從來沒有不合適的產品，只有不合適的價格，好比雪鐵龍C6
——20萬的C6全是缺點，12萬的C6全是優點。
而電車降價最大的天花板就是電池，占總成本的40%左右。
車企前兩年說給電池廠打工，其實是指給從鋰礦、鋰鹽到鋰電池的企業打工。
這幾個環節的企業賺得盆滿缽滿，一年賣30萬輛以下新能源汽車的車企，不但不賺錢，還嚴重虧損。
賣得越多，虧得越多，利潤算下來可能還比不過賣煎餅。
現在汽車消費市場趨近於飽和，新能車別看他們增速快，但吃的都是燃油車的市場，如果要更進一步就看如何打破天花板。
仔細想想，新能源汽車組成的那些元素都不難獲取，比如鋰、鎳、鋼材，所以就有了壓縮成本的空間。
電車為什麼貴？很大一部分原因就源自於電池貴。
現在鋰電池開始降價，恐怕電車的利潤空間會迅速擴大，降價的底氣也會更硬。
舊一輪的戰爭還沒過去，新一輪的戰爭已經在醞釀了。
我們一直說新能源車之所以能夠代替汽油車，原因就是性價比更高，新能源車在使用的時候電費遠遠少於燃油車的油費，充電樁基礎設施完善後，電車就具備很強的性價比優勢，所以即便沒有補貼，新能源車對燃油車的替代也是不可逆的。
更別說這背後還有國家層面的戰略部署。
中國的要素稟賦不太好，像美國這樣的大國天然不缺耕地和能源，但中國近十幾年才算徹底解決吃飽飯的問題，能源一直被卡脖子。
我國長期以來的危機感不是空穴來風。汽車要用石油，我國每年半數以上的石油消耗在汽車上。如果發生戰爭或者被其他國家封鎖石油進口，那麼我們的汽車跑一個月就成了廢鐵一堆。
尋找替代能源，掀起能源革命真不是一句簡單的口號，是關乎生存的問題。
並且，這也是國家在長期落後的領域實現彎道超車的關鍵！
燃油車時代龐大的技術壁壘，成為了傳統巨頭封鎖後來者的手段，想要繞開傳統巨頭是一件不太可能的事情，因為你想要生產設計的發動機、變速箱、四驅系統，每一個環節都被前者申請的技術專利所限制。
新能車是一套全新的架構，玩兒的是電池、電控、電機，這一套技術專利不在外資手中，中國品牌發展速度可以更快，且沒有任何後顧之憂。
可以說，國外車企積累了幾十年的技術壁壘，被電動化時代的產物輕鬆繞過去了。
如此看來，碳酸鋰的降價只是一個開始。
在新能車徹底擺脫了成本的束縛之後，中國幾十年積累的汽車供應鏈必將以更高的效益運轉，把遠高於燃油車價格的電車，做成「白菜價」。
汽車市場，只怕要變天。