汽車電動化一直以來都是大趨勢，但隨著國內純電車保有量飛速擴大，電車的基礎設施並沒有相應的增長速度 。截止到2022年，我國公共充電樁數量只有180萬個，相比於1045萬輛的新能源車型，顯然是不夠的。那麼在當下，買燃油車好像有些落伍，而電動車又沒發展成熟，混動車能成為這一階段的最優選嗎？
其實在當下，混動車相比於純電車與燃油車，確實是比較好的選擇。首先，即使大多數純電車型已經配備上快充功能，但是充電依然是一件很費時的工作，如果所在城市充電樁不多，去的充電站又滿了，前往下一個充電站距離遠，還會有半路拋錨的風險。而混動車就沒有這類問題，加上另一個讓電車車主無比頭疼的里程焦慮問題，放在混動車上也並不需要擔心，長途出行，混動車即使電池沒電也可以通過發動機直驅車輛，甚至還能通過自身發動機來給電池充電，明顯方便很多。
而混動車型對比燃油車的優勢則更明顯，混動車低速行駛由電機驅動車輛，更省油，而且在急加速時，先由電機驅動車輛，加速更快，駕駛樂趣還更強。如果開一輛燃油車在高峰期出行，車輛走走停停費油不說，如果是雙離合車型還有存在過熱的風險，而混動車就沒有這一痛點，甚至堵車走走停停完全用的是電機驅動，反而更省油。很多車企也都看到了混動車的優勢，所以國內在售的混動車非常多，挑選車輛時常讓我們無從下手。而我們不妨看看國內第一批推出混動車的車企——廣汽本田。
廣汽本田是通過其很早就深耕發動機技術和發明高效發動機而被人們所熟知的，比如大家耳熟能詳的「買發動機送車」這句話的就來自於人們對廣汽本田發動機的認可。其實在混動界，廣汽本田依然是極早就投入研發的那一批車企。廣汽本田在上世紀90年代就已經開始著手研究混動技術了，在2012年正式發布大名鼎鼎的i-MMD混動系統。
隨著國內混動車型的進一步暢銷，2022年廣汽本田正式將自己的i-MMD混動技術升級到了第四代，並且廣汽本田也相繼推出了第一台搭載第四代i-MMD雙電機混合動力系統的車型——型格。
根據工信部申報來看，廣汽本田型格e:HEV（油電混動）的油耗只有4.39L，這樣的油耗數據還是非常亮眼的。而型格的低油耗表現主要得益於廣汽本田的第四代i-MMD混動技術，因為相比於上一代i-MMD，發動機由之前的電噴技術升級為了缸內直噴，還配套了350Bar的高壓噴射，能讓汽油更顆粒化，使燃燒更完全，所以熱效率從40.6%提升到了41%。
不僅如此，在電池方面，第四代i-MMD還對IPU進一步進行了小型化設計，而這樣就能進一步降低油耗，也正因IPU的小型化設計，第四代i-MMD的電池組能量密度也有較大幅度的提升，從而進一步降低車輛油耗。正是這樣的設計，使廣汽本田型格油耗只有4.39L，一年下來，相較於純油車，在油價很不穩定的現在，一年下來油費也能省下不少。
開過混動車的朋友們一定了解，混動車因為低速行駛都是通過電機驅動的，車內比較安靜，可一旦發動機介入工作，車內噪音就會明顯的提升。所以廣汽本田的第四代i-MMD在NVH上進行了很大的提升，首先廣汽本田通過提升發動機曲軸剛性和增加2次平衡器的方式，在源頭上降低了這台2.0L發動機的噪音，其次，又提升了PCU的控制精度，實現更多場景的電驅駕駛，加大電機直驅占比，做到城市內行駛儘可能多的採用電動直驅，從源頭提升NVH效果，使得在開車時候靜謐性更好，進一步提升舒適感。
因為廣汽本田的i-MMD混動技術是通過E-CVT變速箱來實現工況的切換，咱們駕駛時其實幾乎感覺不到電動機和發動機驅動車輛時的轉換過程，而且廣汽本田第四代i-MMD混動系統的PCU經過升級能在超短時間內判斷工況，然後匹配到相應的動力模式，從而選擇發動機的最佳介入時間，所以在發動機介入平順度與時間上，廣汽本田第四代i-MMD混動系統都有很大的優勢，更智能的模式切換，才能使得本田第四代i-MMD混動系統有這樣亮眼的油耗表現。
總的來說，廣汽本田的混動車型在駕駛體驗上是很不錯的，加速感很順暢，發動機介入工作時也沒有太多的突兀感，並且油電混動車型在燃油經濟做的甚至可以媲美插電混動車型，目前廣汽本田搭載第四代i-MMD混動系統的車型有型格e:HEV，以及型格掀背版的e:HEV，還有致在e:HEV，其他車型在今年會陸續進行第四代i-MMD的升級，值得期待。
廣汽本田除了油電混動，還會在今年推出在廣州車展已經亮相的皓影e:PHEV，相信在第四代i-MMD混動系統的加持下，這款插電混動車型在油耗方面也會有比較的亮眼的表現，還是很值得期待的！