一方面是擔心造成品牌傷害，另一方面是庫存壓力不大。

文｜《財經》記者 王靜儀 郭宇

編輯｜施智梁

轟轟烈烈的汽車價格戰已經蔓延了一周多，大批車企宣布跟進，但也有車企開始發出「不降價」的聲音。

截至3月15日，據《財經》記者統計，保時捷、奧迪、蔚來都明確表示不降價；理想、零跑則推出了90天保價的承諾。

為什麼？因為不是所有車企都面臨「車造好了，但是賣不出去」的問題。

價格戰的主體，是合資品牌的燃油車型。比如大幅降價9萬元、打響價格戰第一槍的東風雪鐵龍C6車型，此前市場聲量不高，優惠幅度本就比較大。

「廠家清庫存是價格戰的直接原因。」中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉對《財經》記者表示，部分廠家的生產遠遠大於需求，導致庫存增加，供需不平衡給廠家現金流造成很大壓力，不得不降價出清。

價格由供需決定，不降價則說明供不應求——在燃油車領域，老牌豪華品牌的市場需求依舊穩固；在新能源車領域，大多數車企都在快速增長，矛盾還集中在交車速度太慢、不能快速交車上。

因此，老牌豪華品牌和造車新勢力等兩類車企，都陸續發出了不降價的聲明。

保時捷中國總裁及執行長柯時邁（Michael Kirsch）對《財經》記者表示，保時捷不會追求過高的定價與銷量，也不會投入跟其他新能源品牌的價格戰之中。保時捷最關注的還是品牌價值和品牌歷史，這種傳承和積澱會體現在產品和服務的方方面面。

不降價，也有維護品牌的考慮。一旦價格體系失控，一是引得老車主不滿，二是使得潛在消費者觀望情緒濃厚，對品牌的傷害是顯著的。

「燃油車降價潮會在近一兩周退卻。它來得越兇猛，退卻得越快。」蔚來銷售運營助理副總裁浦洋對《財經》記者表示。

合資車企要清庫存，但豪車更關心品牌形象

從湖北開始，一場轟轟烈烈的價格戰蔓延到全國。

3月，東風系車型在湖北武漢推出大幅購車補貼，其中東風雪鐵龍C6車型降幅甚至高達9萬元；此後，東風本田、上汽通用、一汽奧迪、廣汽本田等多個傳統燃油車品牌相繼推出優惠。「汽車全面降價的時代來了嗎」等話題爭相衝上微博熱搜，一場全國範圍的汽車價格戰正式打響。

「不跟肯定死，跟還有一線生機和希望。」長城汽車首席增長官李瑞峰向《財經》記者表示，不管對手出什麼牌，歐拉、坦克、哈弗和魏品牌都會直接迎戰，推出產品極具競爭力、價格極具誘惑力的車型。

其中，合資品牌燃油車是價格戰的主力，近年來，他們的銷量壓力越來越大。

一方面，自主品牌向上，擠壓了原本屬於合資品牌的市場空間。2022年，中國品牌乘用車市場占有率不斷提升，一度突破50%。根據高工智能汽車研究院監測數據，2022年中國市場（不含進出口）合資/外資品牌乘用車合計交付量同比下滑8.52%。

另一方面，燃油車的市場份額，也越來越受到新能源汽車的衝擊。2023年1月-2月，整體乘用車銷量為268.3萬輛，相比去年同期的333.6萬輛，下降了19.6%；其中燃油車的降幅更猛，從271.1萬輛下滑到191.2萬輛，跌幅為29.5%；新能源汽車則逆勢上升，從62.4萬輛上漲到77.1萬輛，增幅為23.5%。

2022年和2023年1月-2月汽車銷量走勢（單位：萬輛）

「降價潮是發展的必然，當電動車和燃油車充分競爭的時候必然會出現。今年開年乘用車市場同比下滑，新能源市場仍在增長，燃油車自然要通過降價來獲取市場份額。」浦洋對《財經》記者表示。

庫存壓力較大的車企，率先打起價格戰。以9萬元降幅而出名的東風雪鐵龍C6為例，2022年全年的累計銷量只有3029輛，在市場上本就處於邊緣地位。優惠6萬的東風日產艾睿雅、補貼8萬的東風本田CR-V插混版，同樣面臨著相似的銷售困局。

價格戰主要是幫滯銷車型清庫存，因此，並非所有合資車企都加入其中。

一位頭部合資品牌車企人士對《財經》記者表示，他所在的車企就沒有跟進，一方面是擔心造成品牌傷害，另一個原因是庫存不大。

向上，豪華品牌燃油車的需求相對穩定，而且更注重保護品牌，明確表示不會降價促銷。

奧迪全球CEO杜思曼(Markus Duesmann)日前表示，奧迪不會跟著每一輪「價格戰」的節奏走，但是會細緻觀察競爭對手的舉動，因為它將關係著奧迪的戰略決策。

保時捷中國總裁及執行長柯時邁（Michael Kirsch）在接受《財經》記者採訪時也表示，不會投入價格戰之中。保時捷最關注的還是品牌價值和品牌歷史，這種傳承和積澱會體現在產品和服務的方方面面。

向下，自主品牌本就以價格優勢立身，且近年銷量走勢不錯，也不是本輪主要的降價對象。

「這次降價潮在合資或外資品牌圈更為猛烈，而中國品牌是從市場的夾縫中爬出來的，從不缺乏價格優勢。」吉利汽車集團高級副總裁林傑對《財經》記者表示。

李瑞峰也認為，到底要銷量還是要利潤，這不是單一選擇題，「量利模型」平衡是企業必須思考的問題。

新能源車企本就盈利少，價格戰難接招

近日，零跑和理想紛紛推出保價政策，雙方均表示，自訂購日（含）起90天內，如所購車型的官方售價發生降價情形，將主動返還差價。蔚來則宣布，全系不降價不減配。

新能源車企不降價，背後是利潤本就不高的無奈現實。

「新能源的利潤本來就少，不賺什麼錢，所以目前的降價幅度很難追上燃油車。」一位自主品牌車企人士向《財經》記者表示，燃油車的產業鏈已經成熟，相比電動車的利潤會更高，所以即使降價，影響也沒有那麼大。

眾多新能源車企還在大幅虧損，蔚來、理想、小鵬等領先者的淨利潤始終為負。即使是銷量冠軍比亞迪，單車淨利潤約為一萬元，領先行業平均水平；但相較特斯拉，單車利潤約為一萬美元（約合6.8萬人民幣），是比亞迪的7倍。

因此，新能源汽車的降價策略普遍更為溫和：一種是推出諸如「三年0息」的分期金融政策，由金融合作夥伴來補貼這部分支出；另一種是推出價格更低，配置更簡單的入門版車型，相當於「變相降價」。

廣汽埃安近期推出了售價更低的AION Y Younger車型，11.98萬元的起售價，讓它成為市面上最便宜的純電緊湊級SUV；即便是2022年銷量第一的比亞迪，新推出的秦PLUS DM-i冠軍版車型，價格也比此前明顯下降，首次下探至10萬元以內。

事實上，新能源車企的降價潮，比燃油車開始得更早。

2023開年，特斯拉就大幅降價2.9萬元-4.8萬元，多款車型價格創下歷史最低紀錄，其中Model Y起售價降至25.99萬元。隨後問界、小鵬等多家車企也降價跟進。

「保利潤和搶市場，沒法兼得，現在確實要優先後者。」前述自主品牌車企人士感慨，能理解目前市場上的降價行為。

如今，新能源車市的競爭異常激烈，市場格局還在快速演進過程中。2022年，中國汽車市場共有147個汽車品牌，推出的新車中有六成（116款）是新能源汽車，在售新能源汽車超過372款，但大多數月銷不過萬，很難生存並盈利。

柯時邁對《財經》記者表示，純電產品類型多，價格區間大，這對消費者來說是利好，提供充分的選擇空間，可對於汽車品牌來說，市場競爭甚至已經趨向白熱化的「混戰」。最終到底有多少產品能活下來、盈利狀況如何，都難以預料。

合資車企是務實的，每賣一輛車都在賺錢，降價只意味著賺的錢少了；而此刻，新能源基本還處於賣一輛虧一輛、量還沒有起來的階段，新能源車企努力的目標仍是「不下牌桌」，從淘汰賽中生存下來。

「降價不一定能提升自己的銷量，但一定可以打擊到別的企業。」理想汽車CEO李想此前對《財經》記者表示。

儘管新能源市場內部仍然紛繁複雜，一個現象日漸明確：新能源車取代燃油車的大潮已經勢不可擋。

「這波燃油車降價潮來得兇猛，退卻也快。對整個中國新能源汽車行業的發展來說，可能是一次催化劑，推動油轉電。」浦洋對《財經》記者說道。