2006年7月23日當地時間晚上21時50分，一架隸屬於美聯航的波音737-322型客機在芝加哥奧黑爾國際機場某停機坪結束了乘客登機程序後等待地面管制員的推出指令，準備執飛的是由芝加哥奧黑爾國際機場飛往丹佛國際機場的UA1015航班。機上一共有2名飛行機組成員、5名乘務組空姐和120名乘客。
該機註冊編號N315UA，製造序列號23947，流水線號1485，1987年12月4日出廠並試飛，12月23日交付給美聯航運營，至事發時機齡19年，是一架老機。
UA1015航班原計劃當地時間21時45分起飛，但因為流量管制的原因而被迫推遲了，只好繼續老老實實地在原地等待。
當時，奧黑爾國際機場北部管制員已經下班，整個機場的管制調度工作由南部本場管制員負責（作為美國乃至世界範圍都排的上號的繁忙機場，奧黑爾國際機場的管制工作一般是一分為二，由北部和南部兩個本場管制員各管一塊。兩塊管制區域的通話頻率不同，航班情況的協調完全由兩個區域的管制員之間進行溝通）。南部本場管制員負責的是進/離場跑道14R和離場跑道27L的航班指揮調度工作，這兩條跑道在起飛方向端的後段有交叉。為了避免跑道入侵事故，還配備有2名助理管制員來協助南部本場管制員的工作，分別負責電子跑道調度系統和本場雷達管制。
21時50分，UA1015航班終於獲准推出滑行前往27L跑道，如釋重負的機組啟動了引擎，在推車的協助下離開停機坪駛上滑行道，然後緩緩向27L跑道方向滑行。
與此同時，在位於機場十餘海里外的空域（當天天氣良好，能見度10公里以上，只有在25000英尺的高度有些散雲），從德國法蘭克福飛來的一架隸屬於阿特拉斯航空公司的波音747-47UF型貨機正在等候空域盤旋，等待進近許可。這架飛機註冊編號N418MC，製造序列號32840，流水線號1319，2002年11月20日出廠並試飛，12月6日交付給阿特拉斯航空運營，至事發時機齡4年，還是一架新機。
該機執飛的是從法蘭克福·美因茨機場飛往芝加哥奧黑爾國際機場的5Y6972航班，當時飛機已經飛行了整整9個小時，機上的4名機組成員已經極為疲憊了，迫切想儘快落地好去賓館休息。
當地時間21時57分，5Y6972航班機組終於獲得許可向奧黑爾機場的14R跑道方向進近，機組收到指令後不由得感謝上帝開眼終於輪到他們了。
5Y6972機組：「奧黑爾塔台，晚上好，這裡是巨人6972重型（『巨人』是阿特拉斯航空的呼號，『重型』特指該機是大型機，會產生較大的亂流，需要提醒其它航班注意），距離本場9海里，準備盲降14R。」
南部塔台管制：「巨人6972，奧黑爾塔台，跑道14R可以著陸，風向160°風速8節，你的前方會有飛機離場。」
5Y6972機組：「跑道14R可以著陸，巨人6972。」
正當阿特拉斯6972航班和南部塔台管制通話的時候，UA1015航班已經滑行抵達27L跑道外，機組於21時58分請求進入跑道。塔台同意了機組的請求並告知有飛機將要在27L跑道著陸。
南部塔台管制：「美聯航1015，有飛機在交叉跑道27L著陸，上27L跑道等待，大概需要2分鐘。」
UA1015機組：「需要2分鐘，美聯航1015收到，如果能推遲我們的起飛時間就更好了。」
南部塔台管制：「美聯航1015，上跑道27L等待，準備好後回報。」
UA1015機組：「上跑道27L等待，準備好後我們會告知的，美聯航1015。」
……
此時，5Y6972航班正以180節的時速向14R跑道進行最後進近，機組藉助ILS準確捕獲了14R跑道的下滑路線，飛機穩穩地下降高度。而就在這個時間段，南部塔台管制員正在忙於協調幾班準備從14R跑道起飛的航班的引導工作，忙得不亦樂乎。因為只要等5Y6972航班著陸後，14R跑道就能完全用作離場跑道使用（5Y6972航班是當天最後一班從14R跑道降落的航班）。
當地時間22時整，UA1015航班機組已經執行完起飛檢查單，向塔台報告：「塔台，美聯航1015，27L準備好了。」
在接到報告後，南部管制員望了望窗外，檢查14R跑道的五邊有沒有飛機，結果沒有看到有飛機，然後又檢查了剛剛從14R跑道起飛的美國航空波音767的位置，確認這架飛機的尾流已經不影響後續飛機起降後決定放行UA1015航班：「美聯航1015，感謝等待，保持跑道航向，27L跑道可以起飛，風向105°風速7節。」
UA1015機組：「保持跑道航向，可以起飛，美聯航1015。」
當地時間22時整過了20多秒，也就是接到起飛指令後4秒，UA1015航班開始在27L跑道上加速滑跑。但讓UA1015航班機組沒想到的是，此時5Y6972航班也剛剛在14R跑道接地並開始滑行，兩架飛機向著相同的一個交叉點而去。
若干秒後，UA1015航班達到了V1的起飛決斷速度，負責監視儀表的副駕駛喊了一聲「V1」，隨後看空速表的指針划過110節，準備再加33節喊「抬輪」（設定的抬輪速度為143節），機長忽然發現了風擋右側出現一架和本機相向滑行的波音747飛機，滑行的方向正是前方的跑道交叉點，機頭已經快要接近27L跑道了。
副駕駛：「上帝，那傢伙在幹嘛？」
機長：「看樣子它一時半會不打算停下來。」
而此時，5Y6972航班正以15~20節的速度緩緩滑行進入交叉區，已經侵入了UA1015航班所用的27L跑道範圍。如果不立即採取行動，兩架飛機必然發生「親密接觸」。UA1015航班的副駕駛急了，建議要不要停止起飛。
副駕駛：「要終止起飛嗎？」說著，左右已經搭在了油門上。
機長：「絕對不行，我不認為這點距離能讓我的飛機在撞上那傢伙之前停下來。繼續加速，必要的時候提前抬輪！TOGA！幫我看著速度！」隨即副駕駛把油門推到了TOGA位。
如果此時UA1015航班終止起飛，並向跑道右側閃避到5Y6972航班身後，也有避免碰撞的可能，但是27L跑道此段的右側有大量的障礙物，很容易導致飛機撞上這些障礙物，搞不好就機毀人亡，因此只有繼續加速儘快到抬輪速度這一條路可選，如果達不到，不惜提前抬輪也要拼死一搏。
當UA1015航班距離27L和14R跑道交叉點不到100米時，5Y6972航班整個巨大的身軀已經完全在27L跑道中線上了，此時飛機的時速為133節，距離抬輪速度還有10節。機長認為不能再等了，果斷拉杆，但動作卻並不猛，以免後機身過早觸到跑道表面而受損。
此時，南部塔台管制員也目睹了這一幕，不由得大吃一驚，一把抓住話筒大吼道：「停下！停下！快停下！」不過他此時心裡也清楚，此時是無論如何也停不下來的。
在兩架飛機距離不到30米的時候，UA1015航班突然將操縱杆猛然往懷裡一拉，機頭瞬間抬起，此時機長一面緊握操縱杆口中一邊自言自語：「別擔心，我們能飛越前頭這傢伙。」
最終，UA1015航班堪堪從5Y6972航班頭頂呼嘯著飛了過去，兩架飛機當時最近的垂直距離只有區區35英尺（不到11米）。
飛機成功離地後，UA1015航班機長氣急敗壞地問塔台管制：「他X的，阿特拉斯為什麼沒有停下等待。」
由於當時兩架飛機的通話頻率一致，所以UA1015航班機長的質問被5Y6972航班機組聽到了，沒等塔台管制員回復他們就回答道：「因為他（指管制員）沒說過要我們停下等待。」
UA1015航班機長這時已經壓下了火氣：「好吧夥計，別擔心，都過去了。」
事後，UA1015航班的機長和副駕駛因為快速的反應、及時而專業的處置避免了一次跑道撞機事故而被美國聯邦航空局授予最佳飛行技術獎。
……
美國國家交通運輸安全委員會將這起事故認定為跑道入侵事件，而且是奧黑爾國際機場在2006年當年發生的一系列跑道入侵事件中最為嚴重的一起。其發言人在新聞發布會上直截了當的表示：「如果UA1015航班飛行員技術不純熟，或者運氣不好的話，這起跑道入侵必將導致災難性的後果，但我們顯然不能只靠飛行員的技術和運氣來保持飛行安全。」
2007年12月14日，這起事故的最終調查報告出爐。在報告中，這起事故的直接原因系奧黑爾機場南部塔台管制員沒有注意到已經向14R跑道最後進近的5Y6972航班，然後在這個錯誤認知的基礎上批准了UA1015航班在27L跑道上起飛的請求，導致了上述兩架飛機失去了安全間隔。當班管制員因此被機場解僱，並被吊銷管制員執照。
在報告的最後，美國國家運輸安全委員會建議美國聯邦航空局督促升級機場跑道狀態燈，這種新玩意兒可以在即便沒有空管提醒的情況下讓飛行員們可以及時注意到可能發生的碰撞。
事後，N315UA號波音737-322型客機繼續在美聯航機隊中服役，至2008年11月退營後送往飛機墳場封存，2009年中旬被拆毀，享年23年。N418MC號波音747-47UF型貨機也繼續在阿特拉斯航空機隊中繼續服役，至今依然在運營中，機齡已超過20年。