國內有些省會城市（自治區首府城市）只有一條地鐵線路，比如新疆自治區首府烏魯木齊市、甘肅省會蘭州市、山西省會太原市等都是「一字長蛇陣」的地鐵線路。說實話這些城市的地鐵客運量其實都不高，尤其清晨第一班和晚上末班車地鐵客流量很少。因此，被網友稱為「拉車廂和座位」的地鐵。於是這些省會的市民或網友分析認為，這些省會城市的地鐵客流量不高的原因，是因為只有一條地鐵，除了地鐵沿線工作生活的人使用外，城市其他區域的市民很少使用。市民要去城區其他地區，也沒有可以換乘的地鐵，所以還不如坐計程車或自己開車方便。
一、為什麼太原市、蘭州市和烏魯木齊市等城市只有一條地鐵？
所以就有一些網友就說為什麼這些省會城市不趕緊多修通幾條地鐵呢？如果這些省會城市的地鐵成網成環了，客流量自然就會上來的。以甘肅省會蘭州市為例，目前蘭州只開通了一條地鐵線路，即蘭州市地鐵（軌道交通）1號線。蘭州的地鐵1號線是從2019年6月23日才開通運營的，也是目前蘭州市唯一在運營的地鐵線路。蘭州地鐵1號線總長約25.5公里，沿線總共設置了20個地鐵站。該線路基本上都在黃河以南運營，只有蘭州海關和蘭州城市學院（省科技館）兩個站在黃河北岸。這樣就導致了蘭州地鐵1號線大多數時候只有黃河以南的市民在使用，而黃河北岸的市民很少乘坐地鐵。假如再修建一條黃河北岸的東西向地鐵線，並與1號線有交叉換乘點，那麼蘭州北岸的市民去南岸學習工作，南岸的市民去黃河北岸都很方便，蘭州的客運量自然就上來了。
新疆維吾爾自治區首府和新疆生產建設兵團機關（司令部）所在城市烏魯木齊市也是同樣的情況，烏魯木齊市目前只有一條開通運營的地鐵線路，其他幾號線如2號線等都還在修建中。烏魯木齊地鐵1號線是在2018年底開通運營的，比甘肅省會蘭州市提前一年開通地鐵。烏魯木齊地鐵1號線是一條從南到北的線路，南邊起自城南三屯碑，北面終點是地窩堡國際機場，整個地鐵1號線的線路長約26.5公里，設了21座地鐵站。地鐵採用A型車，共有6輛編組，最高運行時速達到80公里。烏魯木齊地鐵1號線是南北向骨幹線路，溝通老城區、新市區和主要對外交通樞紐。雖然烏魯木齊城區總體上是南北向分布的，但是烏魯木齊城區東西向還是比較寬的，且在北面的新市區和米東區呈現「扇形」布局。
因此，只有一條地鐵1號線顯然無法滿足烏魯木齊大多數市民的需求。城鎮規劃君何方洪家就在烏魯木齊地鐵1號線附近，由於距離地鐵站還有七八百米的距離，所以乘坐地鐵也很不方便，平時很少乘坐地鐵。這也是很多網友認為烏魯木齊地鐵客運量少的原因。很多網友就說烏魯木齊應該儘快開通2號線和4號線，屆時客運量自然就會升高。
其實這個觀點對也不對，對的方面就是地鐵成網成環後，的確有很多市民會選擇地鐵出行。畢竟地鐵不會堵車，而且十分準時，很適合上下班的通勤需要。不對的方面，則還是跟城市規模有關。城鎮規劃君何方洪的父母家就在成都地鐵1號線附近，以前成都只有1號線的時候，成都地鐵1號線也是人流爆滿的，無論是早班車，還是末班車，除了始發站和終點站有一些空位外，沿線都不太可能有很多空位。可見「一字長蛇陣」的地鐵，客流量跟城市規模有莫大的關係。
其實蘭州、太原、烏魯木齊都在加快第二條甚至第三條、第四條地鐵的修建。然而地鐵不僅修建成本很高，運營維護費用也很高，這些費用要靠城市財政來投入。比如烏魯木齊市地鐵1號投資成本達到了179.1億元，而1號線加上2號線的軌道交通計劃總投資312.4億元。可見，修建兩條地鐵線路耗資巨大。而且開通運營後，需要城市財政補貼，客流量上不來則補貼越高。因此，城市軌道交通（地鐵）建設跟城市規模和經濟發展水平必須要適應，不可違背客觀規律上馬建設。
二、我國符合申報地鐵和輕軌條件的城市
（一）國家關於申報地鐵和輕軌的有關規定
因為根據《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。
申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其城軌交通項目予以優先支持。
（二）我國具備申報地鐵的城市
而根據2022年10月12日國務院住建部官方發布的《2021年城市建設統計年鑑》，我國城區常住人口超過300萬的城市只有32座，分別是上海市、北京市、深圳市、重慶市、廣州市、成都市、天津市、武漢市（以上城市的城區總人口超過1000萬人），杭州市、東莞市、西安市、鄭州市、南京市、濟南市、合肥市、瀋陽市、青島市、長沙市、哈爾濱市（以上城市的城區總人口超過500萬人），長春市、蘇州市、南寧市、昆明市、太原市、烏魯木齊市、廈門市、大連市、寧波市、石家莊市、福州市、南昌市、蘭州市（以上城市的城區總人口300萬）。
以上32座城市符合《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》申報發展地鐵的條件。目前以上這些城市基本都修建了地鐵，但是剛剛超過地鐵申報標準線的城市，其規劃地鐵線路的客流規模並沒有達到單向高峰小時3萬人以上。
（三）具備申報修建輕軌的城市
根據我國的申報輕軌的條件，城區人口超過150萬的城市就具備了申報的資格。根據城市建設統計年鑑顯示，以下城市都符合申報輕軌的條件：貴陽市（城區總人口298萬）、無錫市（城區總人口284萬）、汕頭市（城區總人口279萬）、洛陽市（城區總人口277萬）、惠州市（城區總人口260萬人）、煙臺市（城區總人口253萬）、溫州市（城區總人口250萬）、臨沂市（城區總人口219萬）、呼和浩特市（城區總人口215萬）、常州市、邯鄲市、淄博市、南通市、徐州市、唐山市、珠海市、佛山市、海口市、包頭市、蕪湖市、柳州市、保定市、宜賓市、濰坊市、紹興市、贛州市、銀川市、淮安市、瀘州市、南陽市、濟寧市、中山市、南充市、株洲市，以上城市是城區總人口超過150萬的城市。
這些城市都不符合申報發展地鐵的條件，但可以申報建設輕軌。除了以上城市外，還有一些城市如遵義市、綿陽市、大慶市、西寧市、鹽城市、鞍山市、襄陽市、秦皇島市、泉州市、達州市、台州市、大同市、衡陽市、聊城市、吉林市、自貢市、揚州市、義烏市、宜昌市、咸陽市、齊齊哈爾市、寶雞市、桂林市等都基本具備申報建設輕軌的條件，可以考慮規劃城市輕軌線路，提前做好軌道交通專項規劃的編制工作。
而西藏自治區首府拉薩市城區人口不足100萬，連申報輕軌的條件都達不到，但可以考慮修建有軌電車解決城區公共運輸問題。而泉州市是我國目前沒有地鐵的城市中地區生產總值（GDP）最高的城市，泉州市沒有地鐵的原因就是泉州市中心城區總人口太少，只有138萬人。其實泉州市周邊的石獅市和晉江市的建成區已經與泉州市連成一片，在空間實體城市概念上已經屬於泉州城市的一部分。如果從空間實體城市的角度來看，泉州市中心城區人口完全超過了300萬，符合申報建設地鐵的條件。