維斯塔潘用他驚人的排位賽速度表明，紅牛在薩基爾賽道上的單圈成績基本上是無敵的。

但如果你仔細查看數據，你會發現一個不同的事情。勒克萊爾實際上在一圈的大部分時間都要比維斯塔潘更快，但在這條長5.4公里的賽道上，維斯塔潘的賽車在關鍵區域更快，並將在直道損失的時間搶了回來。

儘管很多人都認為阿斯頓馬丁的AMR23賽車就是紅牛RB19的翻版，連佩雷茲都在賽後打趣到：「有三輛紅牛上領獎台的感覺真好。」但實際上，法拉利今年的SF-23賽車身上也出現了一些紅牛RB18的痕跡。

維斯塔潘是在哪裡彌補了直道的劣勢？

我們知道紅牛在上賽季大約超重了12公斤，他們在休賽期大部分時間都致力於將賽車重量降至最低重量限制之下。與此同時，法拉利在2022賽季因為已經很接近最低重量限制，所以他們將冬歇期的重點放在了發動機功率和可靠性上。

在排位賽Q3的最快圈中，我們可以很輕易看出法拉利在直線上的優勢，在通過速度監測點時，勒克萊爾賽車的最高速度達到了298公里，而維斯塔潘的速度則是295公里。

而上個賽季雙方的情況正好相反，因為與F1-75相比，RB18在直道上簡直像一台「肌肉車」，而在彎道里，勒克萊爾往往能憑藉駕駛技術和賽車的特性彌補上他們直道的劣勢。而在本賽季，雙方賽車最大的差距還是在下壓力上，這在7號彎和12號彎兩個高速彎中尤為明顯。

在進入第13號彎的剎車區時，維斯塔潘的速度相比勒克萊爾要高了10公里/小時。但在直道上勒克萊爾又能憑藉賽車的低阻力和出色的加速度再次占據優勢，但這種優勢在進入14號彎時便蕩然無存。

阿隆索在剎車區表現出色

那麼費爾南多·阿隆索是怎樣做出一個非常快的圈速的呢，他駕駛的阿斯頓馬丁賽車只比維斯塔潘的杆位時間慢了0.6秒。我們在二練後就曾分析過，阿隆索在進入一號彎時比維斯塔潘更晚踩下剎車。同時在8號彎和11號彎中，阿斯頓馬丁賽車的牽引力也要比紅牛更好。

RB19在直道上比AMR23更快，但在一些低速彎，阿隆索的賽車顯然擁有更好的出彎加速度，但一旦RB19開始加速，阿斯頓馬丁就又會丟掉了他們微弱的優勢。這一點實際上在比賽中也有所展現，阿斯頓馬丁的賽車相比法拉利的SF-23對於輪胎的磨損更友好，這也是阿隆索在最後階段能夠超越塞恩斯的主要原因。阿斯頓馬丁在比賽中大約每圈要比紅牛慢了0.3秒，這意味著他們在正賽中想要追上紅牛還得需要一段時間。

但法拉利本應憑藉他們出色的直線速度，能夠很容易的超越阿斯頓馬丁。但受制於巴林賽道粗糙的瀝青，以及他們賽車對輪胎過度磨損的特性，他們只能眼睜睜的看著阿隆索在超越他們後越跑越遠。

W14拖累了梅賽德斯寶貴的時間

如果快速的看一下梅賽德斯的圈速，我們很容易發現他們在剎車方面實際上非常出色。與阿隆索不同，漢密爾頓和拉塞爾在Q3階段做出最快圈的特點都是能在4、5、10和14號彎的重剎區可以更快的入彎。

這可能歸因於漢密爾頓在賽後反覆強調的W14賽車的阻力，這影響了他們賽車在高速彎和長直道的表現。比賽的結果意味著他們在比賽中幾乎每圈落後紅牛1秒，就連阿斯頓馬丁他們也無法匹敵，因為他們在比賽末期也遭受了跟法拉利一樣的輪胎過度磨損的問題。

2020賽季，阿斯頓馬丁車隊的前身賽點車隊推出了一款「粉紅梅奔」，而關於這輛RP20的笑話也流傳了很久。但正如漢密爾頓指出的那樣，阿斯頓馬丁生產出了比梅賽德斯更好的賽車，雙方的情況發生了逆轉。那麼我們是否可以期待在不久的將來，我們能在場上看到一輛「黑馬丁」呢？