華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 王瀟雨 北京報導
美國飛機製造商波音民機集團（下稱「波音」）於3月3日宣布了一筆總數達15架的737MAX系列機型訂單，這也是中資航空公司時隔超五年之後再一次訂購這款機型。隨著在中國境內今年開始逐漸有更多航空公司重新啟用737MAX執行商業航班，似乎也顯示出在經歷漫長的停飛以及由此引發的內外部震盪造成的影響正在逐漸降低，從而也使得波音在中國市場改變此前數年裡那種幾乎停滯的狀態，能夠真正回歸到民用航空市場的競爭之中。
新朋故友
剛剛獲得香港特區政府頒發的民航運營執照一年出頭，大灣區航空有限公司（Greater Bay Airlines，下稱「大灣區航空」）就向波音拋出了一份新飛機訂單。根據雙方公布的訂單詳情，這是一個包含15架737-9幹線窄體客機以及5架787遠程寬體客機購買意向的訂單。
大灣區航空公司於2022年7月開始提供定期航班服務，計劃依託在2024年全面投入使用的香港國際機場第三跑道系統，拓展從香港飛往亞太地區和中國大陸主要城市的廣泛航線網絡。
在簽約儀式上，大灣區航空方面表示，737-9將成為他們未來機隊的骨幹機型，支持其在香港與亞太地區以及中國大陸的主要城市之間開通更多航線的計劃。
大灣區航空目前運營著三架波音737-800客機，根據PlaneSpotters網站的飛機註冊信息顯示，這些平均機齡不到六年的飛機此前曾由挪威航空運營，座位數量在180-190個之間。在2022年7月開始投入運營以來，大灣區航空用這些飛機開通了飛往曼谷、台北、東京和首爾四個目的地的航線。
按照一位在香港從事民航研究工作的人士在與《華夏時報》交流時的看法，香港作為一個自由貿易港，對本地註冊的航空公司在國際航線航權方面的限制較少，航空公司可以根據自己市場需求和判斷去申請開通海外航點的航線。
大灣區航空此次新購買的737-9在兩艙布局下可以搭載超過190乘客，航程可達3300海里（約6112千米），理論上可以覆蓋包括東北亞、東南亞在內，甚至包括澳大利亞在內的諸多海外目的地。
按照大灣區航空主席黃楚標在簽約儀式上的話，「737-9能夠讓大灣區航空以無與倫比的經濟性開闢更多從香港出發的航線。這份新訂單將為大灣區航空帶來絕佳的增長機會。」
香港目前一共有包括國泰航空公司、香港航空公司、香港快運航空公司以及大灣區航空在內的四家基地航空公司，作為最新加入到香港機場運營的基地航司，大灣區航空方面表示，其成立是為了響應國家發展粵港澳大灣區的策略，將香港融入國家的整體發展中。
值得注意的是，黃楚標也是目前總部位於深圳的一家幹線航空公司東海航空有限公司（下稱「東海航空」）的創始人，目前同時也擔任東海航空董事長一職。東海航空此前在運營上也確實體現出一些深圳企業開拓創新的風格，曾經用737-800開通過從深圳飛往澳大利亞北部城市達爾文的航線，成為當時為數不多敢於用窄體機直飛洲際航線的航空公司之一。
東海航空在2014年由航空貨運公司通過轉型進入客運業務，並在當年2月底舉行「百億購機簽約儀式」，宣布從波音訂購25架737-800機型。在2016年舉行的范堡羅國際航展上，黃楚標又代表東海航空與波音簽署了一份包括25架737-8和5架787-9在內的購機協議。按照東海航空官網發布的規劃，其目標是「至2020年底，機隊規模將達到40架，2025年底達到80架，並根據市場發展適時引進寬體機運營。」
但從多個民航資料庫的資料顯示，東海航空目前機隊規模為23架737-800機型，並且在2019年3月之後就沒有繼續引進新飛機。但根據PlaneSpotters網站的數據，目前有7架737-8機型被歸於東海航空名下，並且是待交付狀態。
儘管可以認為是受疫情影響導致東海航空放緩了運力擴張的節奏，但實際上這家公司的擴張腳步早已經放緩，在疫情前的一次國內航展上，東海航空一位高管在與《華夏時報》記者交流時就曾透露過「正在跟波音協商，重新考慮787-9訂單的處置問題。」
而2021年一次機組人員空中鬥毆事件也使得東海航空受到中國民航局（下稱「民航局」）重罰，按照當時的事件處理通報，在運營層面，民航局「對東海航空採取暫停受理新增航線、航班、加班和包機申請以及限制運行總量的處罰措施。」
考慮到東海航空作為規模不大的民營航司，在國內超過四十家客運航空公司的市場競爭中本來就面臨重重挑戰，而在該次惡性事件之後，黃楚標南下香港「開副本」，在市場化程度更高的香港民航市場繼續追求「航空霸業」的目標也就完全可以理解。
波音走出困局？
按照行業評估數據，大灣區航空這筆窄體機訂單總價值接近8億美元，超過50億元人民幣，與787-9訂單購買意向一起總價值超過百億規模。
對波音而言這個訂單可謂意義重大，因為自2017年11月與中國航空器材集團公司（下稱「中航材」）簽訂的一筆包括260架737系列窄體機訂單之後，737MAX系列機型就再也沒能夠獲得來自中資航企的任何訂單，而一些中資航空租賃公司也只是在2020年和2022年才開始重新訂購這個機型。
如果再考慮到從2019年3月到2023年初有近百架已經交付的737-8在中國各地的機場封存，超過二百架已經建造好的新飛機在美國華盛頓州的波音工廠等地處在下線後與交付前的一種中間狀態，以至於部分長期無法交付的飛機已經被波音決定轉售給其他航空公司，這筆訂單雖然總量不多，但也確實為在中國市場止步不前數年的波音帶來了一點希望。
在發生兩起致命事故之後，737MAX從2019年第一季度開始在中國境內停飛。而在中國市場，與長期的停飛、新飛機無法交付以及訂單可能的流失等問題相比，波音與中國商用飛機有限責任公司（下稱「中國商飛」）合資建立用於737MAX系列機型內部裝飾、噴漆等最後工序完成的舟山工廠從落成之後就因為沒有新飛機交付而長期停擺，同時由波音經營的舟山交付中心也面臨無機可交，長期閒置的局面，這不僅對於波音首次將飛機製造的部分環節放在美國本土之外完成的第一個項目是個巨大的打擊，更面臨投資收益和回報方面的損失。
舟山的波音737完工和交付中心由兩個部分組成，一是波音公司與中國商飛公司合資的波音737完工中心，二是波音公司獨資的737交付中心。項目占地40公頃，主要設施包括製造機庫、噴漆機庫、交付中心辦公大樓、檢修機庫，以及倉儲設施、停機坪和滑行道等。投入運營後，該項目將開展737MAX系列飛機內飾安裝、塗裝、維修及交付等工作，實現完全產能時年交付量約為100架。
按照工廠建成時的數據，波音每年有三分之一窄體客機交付給中國航空公司，也正是因為需求量巨大，同時也是看到競爭對手歐洲空中巴士公司（下稱「空客」）在天津建立起一個龐大的本土製造基地之後對於其在中國市場逐漸趕超自己的效果，波音才願意破例在中國投資建立生產設施，在「更貼近客戶」的同時，也希望可以保持市場地位。
但全球停飛嚴重打擊了波音在中國市場的願景，接踵而至的新冠疫情雖然在過去的三年裡對全球航空客運業打擊巨大，但國內航線需求恢復的速度要遠遠高於國際長航線，也使得窄體飛機市場迅速實現反彈。
根據《航空周刊》資料庫統計，2023年1月與2020年1月相比，幹線窄體機交付量提升了77%，與2019年1月相比只有20%降幅。空客在2020-2022年期間在中國交付的飛機總數超過三百架，其中大部分都是A320系列窄體機，不僅如此，還在2022年獲得了來自中國航空公司近三百架的超大窄體機訂單，並且將此前全波音機隊的廈門航空有限公司轉化成為自己的客戶，並獲得其租賃加購買的訂單總數達到55架規模。
2020年底737MAX在北美地區復飛，隨後全球絕大多數國家和地區都陸續允許這個機型重新回到商業運營。2023年1月，中國南方航空股份有限公司重新把封存了近五年的737-8重新投入商業運營，目前中國至少已經有五家航空公司已經在小範圍內恢復737-8機型的運營，其中包括國有三大航空公司中的兩家。
「對於波音來說，復飛只是第一步，重新開始交付的意義更為重要，」一位接近波音的人士對《華夏時報》記者表示，「只有重新開始交付，舟山的完工和交付中心才能開始運轉，同時也意味著產生現金流，以及後續的產能調整等一系列積極變化。」
根據波音此前發布的中國市場預測，在2019年之前的二十年裡，中國人均搭乘飛機的次數增長了十倍，到2041年將成為全球最大的航空市場。波音預測的數據顯示，未來二十年中國需要8500架新飛機，其中單通道飛機就占到6370架。