以前翼哥曾在文章中寫道，
各地政府為何想組建本土航空，其中最重要的一個原因就是：
想飛北京飛北京，想飛上海飛上海，
想飛紐約飛紐約，想飛巴黎飛巴黎，
尤其是坐著自家的航空公司，那感覺自然不一樣！
尤其是各省會城市、計劃單列市，對發展民航的熱情尤為火熱。
畢竟民航不僅僅聽上去高大上，而且可以發展城市外向型經濟，對拉動地方經濟確實有實實在在的好處。
因此，在疫情前各地政府對開通國際航線，尤其洲際航線動力十足。
與航空公司簽訂合作協議，對國際航線給予補貼，甚至為了開洲際航線，主要領導都親自出馬，足以說明地方對開洲際航線的熱情之高。
不過，過去三年，由於疫情的衝擊，開闢國際航線基本陷入停滯狀態。
如今，春暖花開，民航復甦加快，各地爭相拼經濟抓發展，洲際航線自然又將成為香餑餑。
最近，部分城市開始行動起來。
2月份，廈門出台《廈門市促進國際航空客運高質量發展若干措施》，在延續廈門市此前對新開航線、重點航線、旅客國際中轉、國際及地區旅遊業務獎勵等扶持政策基礎上，結合實際情況進一步優化補貼條款及力度，以提振當地航空客運發展，以及鞏固廈門國際性綜合交通樞紐城市地位，有效期至2025年12月31日。
對航空公司的補貼有：
對於新開通亞洲定期航線，將按不同航程每班給予不同額度補貼，其中，單條航線年度補貼上限1000萬元；
對於新開洲際定期航線，按不同航程每班給予82萬元-106萬元補貼，單條航線年度補貼上限11000萬元；
對存量洲際航線補貼按新開航線標準的50%計算，單條航線年度補貼上限3000萬元；
對於新開通國際非定期航線，按新開通定期國際客運航線標準的20%給予補貼；
對於重點國際客運定期航線，按航班補貼標準的5%額外給予補貼，單條航線年度補貼上限500萬元；
對於第五航權客運定期航班，給予一次性獎勵和廈門機場國際中轉獎勵等。
對旅客的補貼有：
其中，在廈住宿2晚及以上的，乘坐洲際航線補貼100元/人次，乘坐亞洲航線補貼50元/人次；
在廈住宿1晚的，按上述標準的70%執行，單個旅行社年度該項補貼最高不超過200萬。
2月份，武漢市人民政府印發《關於激發市場主體活力推動經濟高質量發展政策措施》，共36條措施，其中民航方面有一條。
為了打造武漢國際客運航空樞紐，促進武漢民航高質量發展，武漢市繼續設立航空發展引導專項資金。
對於重點洲際航線，對武漢經濟發展具有帶動作用的洲際航線，如紐約、舊金山、巴黎、倫敦等，或者是航距超過5000公里、省市支持通航國際重要節點城市的洲內航線，如杜拜、阿布達比，採用「一事一議」方式予以獎勵。
不同於北京、上海、廣州，由於有是國航、東航、南航三大航的主基地，同時又具有這一定的市場需求優勢，因此，我國國際航空樞紐主要是圍繞著這三大樞紐來打造的，尤其是洲際航線的開闢基本上都是圍繞這三大城市。
不過，其他城市也有開闢洲際航線的強烈願望。
航線補貼就成了眾多二線城市開闢國際航線，甚至是洲際航線的重要殺手鐧，從2013年開始，各二線城市競相補貼，此後幾年，中國主要二線城市幾乎全部開通了洲際航線，尤其是澳洲航線，更是許多城市都開通了。
政府補貼現象不僅在民航業，在其他行業也普遍存在。
問題是如何補，才能真正推動民航業發展，助力民航強國建設。
對支線航空補貼，對通程航空補貼，對不發達的地區進行補貼這是在全球普遍存在，但對洲際航線進行補貼，在歐美國家幾乎是絕無僅有，因此也是歐美方面將來可以威脅要挾，甚至實施制裁一個重要把柄。
即便歐美方面沒有制裁威脅。
對於我們來說。
真的有必要打造那麼多國際航空樞紐嗎？
真的有那麼多的洲際旅行需求嗎？
在以往的補貼中，實際上大部分航線都是票價水平低、客座率低這雙低的情況，政府用財政補貼持續虧損的航線，只會扭曲市場競爭。
既不利於北上廣的樞紐打造，也不利於自身民航發展。
二線城市開洲際航線，北上廣就是失去了其他城市中轉旅客的來源，樞紐打造就成了空話。
二線城市自身需求不足，因為航線密度不夠，中轉銜接能力不足，其他地方旅客更不會來中轉了。
最終只會雙輸。
比如廈門、武漢能否打造國際航空樞紐，這恐怕還是個疑問！
翼哥強烈呼籲：
洲際航線補貼可以休矣！