撰文 ｜ 駱若男

編輯 ｜ 方婷

40-50厘米，這是你肩膀的寬度，加上走路時你的手臂擺動，要能輕鬆地通行，需要80-90厘米。這是你家裡臥室門的寬度，也是北京舊城錢市胡同。

考慮到你會和朋友勾肩搭背走，以及輪椅和嬰兒車的通行，城市裡的人行道寬度最低需要達到2米。當我們把它拓到5米，人行道將會展現出非常驚人的通行能力。飽和情況下，每小時能通過2萬人，比一條35米寬、十車道馬路所能通過的汽車數量還要多。

5千米，這是成年人步行一小時的距離，交通科學裡的「馬爾凱蒂定律」提出，一小時能走多遠，決定了城市的規模能攤多大。在只能步行的情況下，城市主要生活圈大概就在5千米以內。有了自行車和汽車後，一小時能抵達的距離更遠了，城市也因此得以擴大，上班在三環內、租房在五環外，成了大城市社畜們的常態。

今天，我們來聊聊城市的道路

走路和開車的尺度

11.3千米，這是北京打工人每天通勤的距離。工作日早八點尖峰時段，有大約260萬人同時在路上，每4.28分鐘才能行進一公里。

除了走路「哪兒哪兒都遠」，堵車，更是所有大城市道路規劃躲不掉的難關。為了解決這個問題，一個簡單粗暴的辦法就是拓寬道路，四車道不夠，那就拓到六車道甚至十車道。

14.64米，這是北京道路的平均寬度，是東京的2倍以上（6米）。這還是被細窄的胡同小路平均後的結果，如果只看主幹道，以西城區為例，道路平均寬度能達到44.27米。上海浦東新區的世紀大道，寬度甚至達到了100米。

但為啥還是堵？早在上世紀，就有學者揭露了一個殘酷的事實：拓寬馬路，並不能解決堵車。路越寬，開車走這條路的人也越多，也就越容易堵。這就是經典的「布雷斯悖論」。

就像水流在粗水管里的流速比在細水管里更慢，一味地拓寬馬路，看似是疏通，實際上更容易造成堵塞。尤其是當寬馬路遇上了低密度路網。一個比較合理的城市道路網絡密度，應該是這樣的——城市快速路：主幹路：次幹路：支路 = 1:2:3:8。

如果說高架和主幹道是城市的主動脈，那麼細密的支路才是占比更多的毛細血管。在我們的城市規劃里，往往追求馬路要寬、要大、要「氣派」，卻忽視了支路的建設。私家車和公共運輸線路，都往主幹道上匯集；主幹道堵了，再拓寬，就又陷入了布雷斯悖論的循環。

對大馬路的執念

這種對大馬路的執念，在城市化規劃的初期，其實是有合理性的。

大城市之所以跟縣城乃至農村不同，最大的差別是，汽車保有量完全不在一個量級上。很多城市從設計之初就是以汽車的路權優先。最典型的是北京。北京70%的道路都修建於2011年之前，那時北京汽車保有量已經達到了464萬輛，排全國第一，相當於每五個人里就有一個人開車。

也是從2011年起，北京開啟了搖號措施，但是依舊阻止不了大家日益增長的購車需求，到2022年，北京機動車保有量已經達到了708萬輛，即便公交地鐵線路越來越密集，每天依舊有35%左右的出行量是靠汽車來完成的，被堵到懷疑人生是常態。

究其原因，還是因為北京的馬路太難走了。明明目的地就在對面，卻要繞個大遠路上天橋或下地道。因為路太寬，很多路口常常得跑著過，走慢點很容易尬在馬路中央，過也不是停也不是。

從小區到公交站點，動不動就是步行1公里以上。騎車呢，常常騎著騎著，自行車道沒了。開車的也很無奈，停車位不夠，只能冒著被貼條的風險停在非機動車道上，行人本就不多的空間就又被擠占。

總之，以車為中心規劃的寬馬路，既沒能討好車，也沒能討好人。而這樣的彎路，世界上有很多大城市都蹚過。

想想小時候在百科全書上看到的大城市圖片，是不是都有著摩天大樓、規整的大馬路和飛馳的小汽車？這種對現代城市的想像，最早可以追溯到建築家柯布西耶1925年為巴黎老城區做的規劃圖。

浪漫的法國人拒絕了這個設計，但當時正在大力發展工業的美國卻很喜歡。因為這樣的道路規劃，可以高效迅速地運輸生產資料，也能帶動汽車和石油工業的發展。

紐約在上世紀五六十年代，就差點按照這個模式去改造。十車道的巨型高速公路直接穿過曼哈頓，老街區改造成高樓住宅，至於路邊那些19世紀古建築群，該拆就拆。許多紐約市民擔心，這樣的規劃會讓城市變成另一個沒有靈魂的鋼筋水泥森林，於是站起來表示抗議和反對。

這場關於城市道路的鬥爭持續了幾十年，最後還是市民勝利了，紐約留住了小馬路和小公園。

在對寬馬路說不的市民中，有一個重要的人物——簡·雅各布斯，也就是《美國大城市的死與生》這本書的作者，她提出的一些理念，至今依舊對城市道路規劃產生著重要的影響。

然而，大馬路的模式並沒有因此消失，而是在世界上很多城市批量複製。比如巴西利亞，阿姆斯特丹，和上世紀的蘇聯（赫魯雪夫樓）。

而在中國，它是北京國貿，是上海陸家嘴，是成都天府五街，也是很多人回老家時認不出來的「新區」。

城市看上去變得整齊和有秩序了，但是，規劃者們或許忽視了一件事：我們不是從上帝視角看城市，而是需要切換回真實的行人視角。於是，圖紙上的秩序井然，變成了「這城市那麼空」的陌生和恐懼。

從專業的街道美學角度也能解釋這種感覺：街道寬度（D）與兩邊建築物（H）應該有一個合適的比例，馬路太寬，就會產生空曠感；建築太高，容易產生壓迫感；比較適合的比例是1:1、1:2左右。

上海的武康路、安福路，這些小馬路為什麼顯得有生活氣息，是因為當時作為法租界建造的時候，就規定了道路標準寬12.8米，建築限高是臨街寬度的1.5倍。這樣的尺度規劃，是把街道當成一個能讓小孩玩耍、情侶散步、老人曬太陽的公共空間，而不僅僅是一個讓更多車輛移動的功能性設施。

當道路只是為了快速和高效，出發就成了一種折磨，所有人都想早點結束奔波，躲進格子間和出租屋。沒什麼人願意吃完飯在街上走走，城市的人情味和煙火氣也就消失了。這也是為什麼這幾年很多地方都開始倡導「慢行城市」，把道路還給行人，都是在城市最繁華的地段，把機動車道改成了人行道。

我們前面說過，一個四五米寬的人行道通行能力可以比十車道的馬路還要強。實際情況也是如此，少了一條路之後，擁堵情況反而改善了。

時代廣場改造後，相鄰街道的平均車速提高了7%，交通事故死傷人數下降了35%。關鍵是人流量多了起來，商業活力也重新被激發。380米長的望京小街，改造後人流量從四千多增加到了一萬以上，附近商場門店的收入也得以提升了40%。

改變應該發生在小尺度上

但說實話，這樣的改造，難度不比新修一條路低。城市道路，尤其是超大城市的道路，一旦定型就很難再有大的更改。

北京70%的道路都修建於2011年前，規劃方案更是幾十年前就開始進行，誰也想不到如今中國的城市道路不僅要承載4億輛小汽車，還要承載3.5億輛電瓶車。道路兩邊有著複雜的地形和建築，道路之下，則是十幾條管線交織在一起的立體網絡，不僅涉及到眾多單位和部門的協調，更涉及到大量的資金。

拿朝陽區最近的一個招標計劃舉例，僅僅是在原有路網上增添一條270米的支路，需要的資金就達到2072.4萬元。對於基本成型的大城市來說，除了在新區、衛星城的道路規劃上多下功夫，更多只能在小尺度上進行雕琢。

30厘米的尺度，可以是一塊導盲磚。我們很多市區的盲道覆蓋率已經達到90%以上，但是盲道鋪錯、被侵占、被破壞的現象依舊非常嚴重。全國8500萬殘疾人，在路上依舊很少有他們的身影。

15厘米的尺度，可以是一條道路標線。把它稍作挪動，機動車道從3.75米壓縮到3.5米，就可以為非機動車和行人留出更多空間。北京正在所有寬於12米的道路上設置雙側2.5米的自行車道，但自行車道如果不想淪為臨時停車場，還有賴於每個城市人的自覺。

10厘米，可以是一塊路緣石的高度。你肯定在馬路和人行道的銜接處看到過它，普通人一腳就上去了，但輪椅推到這兒幾乎一定會被卡住。其實只需要在恰當的地方設置一個小緩坡，自行車、輪椅、嬰兒推車就能更方便地通行。

3厘米，可能是無障礙通道與地面銜接處的小突起。一個打著石膏的人推著輪椅下來，不知道要承受多麼劇烈的顛簸。而像這樣看似無障礙、實則反人類的設計，在我們的城市道路上，還有很多很多……

作為基建狂魔，我們可以在43小時內更換一座12車道的立交橋橋面，也可以克服惡劣的環境，把一條條天路鋪到懸崖、雪地、戈壁灘。

比起這些宏偉的工程，小尺度的改變或許微不足道，但一座城市的溫度和善意，正是藏在這些細節中。這也是我們做大城市的微觀運轉系列最初的出發點。每一個不起眼的角落，都可能給我們一個愛上這座城市的理由。

最後，春天到了，這個春天我們終於能多上街走走了，也希望你能用自己的腳步，去親自感受一下大城市的運轉。

你喜歡哪座城市？它的道路規劃給了你怎樣的感受？歡迎在評論區分享你的看法~

36氪旗下年輕態帳號

這位青年裡面請，你被研究了

如果你想了解新時代年輕人工作、錢包、生活那點事兒

歡迎關注@後浪研究所