撰文 | 王 潘
編輯 | 吳先之
2月的一頭一尾，全球豪華高性能純電汽車品牌Polestar極星在瑞典哥德堡與上海分別搞了兩個大動作。
當月第一天，極星推出的「Polestar極星零碳計劃」擴容，新增8家全球知名企業，將圍繞生物基材料、化學和鋁工藝、電子器件、內飾表面材料等領域展開合作。27日，在上海召開全球核心供應商論壇，57家企業參會，極星的供應體系以肉眼可見的速度擴張。
對於整個汽車產業而言，碳減排短期關乎企業經營，長期則關係到技術疊代、社會責任以及品牌資產，尤其是宏觀環境的變化，讓每家企業都不得不應對挑戰。
最終實現節能減排目標，不可能單靠某一家企業完成，汽車產業離散製造的特點使得責任最後還得落到主機廠一側。作為新品牌，極星的決絕有其自身原因。
顯而易見的是，極星沒有傳統車企盤根錯節的內外部包袱，更容易在供應鏈環節凝聚共識。而更需要注意的是，在產業鏈形成共識之前，企業內部先得從底層形成一套自下而上的共識。
可計算與不可計算的價值
「我現在無時無刻不在計算之中。」
2020年，極星全球採購負責人Ellie剛做可持續供應鏈時，她曾一度處於「價值虛無」的情況，遲遲找不到工作的起點。
可能因為已經為人母親的因素，在不斷瀏覽信息的過程中，「每天做的一步都會被計算進去，而且想到做事的結果慢慢給到我的下一代」時，她突然產生了靈感。當可持續的生活方式融入到日常中，Ellie帶著「日拱一卒」的想法去推進「Polestar極星零碳計劃」。
一年後，Ellie有了一次機會到訪歐洲總部，借著工作間隙去了趟商場。她有了一個驚訝的發現，櫥窗中很多品牌產品已經陸續將碳足跡標註在產品上了。
許多人往往認為節能環保是「形而上」的價值觀，事實上，極星給出了一套實際、具體、可行的方案。
如今，Polestar 3 座椅將列出所用材料以及對氣候影響的詳情，而座椅標籤有碳足跡、回收和可再生成分比例以及裝飾材料信息。
與其空喊可持續，極星的策略是，把注意力放在那些既能滿足日常功能與美觀要求，又同時可以實現可持續的產品上。換言之，以一種「春雨潤物細無聲」的方式，逐漸滲透到細節之中。
Ellie舉了一個從心智角度，推動可持續生活方式的例子。
生活中，驚異感會顯著提升人們的認知，甚至變為認同。如果一款用循環材料製作的杯子，不僅做得美觀、耐用，而且在包裝盒打上可循環使用的標誌，打開包裝盒時裡面寫著「謝謝你的選擇」的便條，可持續的價值觀便以一種更容易被人接受的方式進入生活之中。
可持續的發展的理念並不是無法丈量的「黑盒子」，亦非被昂貴的成本束之高閣。
對於大部分汽車產業鏈企業而言，成本是阻礙它們推進碳中和的主要障礙，甚至包括極星自己也曾一度認為，自己走在一條代價極大的道路上。直到真正參與其中，才逐漸發現是另一翻景象。
提議打動老闆的原因不止是因為無法度量的可持續理念，而是可度量的價值：替代以後能省50%-80%的能源，12月就能收回設備更換的投入。
嘗到這樣的甜頭後，極星內部以一種自下而上，逐漸建構的方式開始摸索降低碳排放的策略。例如針對實際生產過程中，通過計算碳排放量，來微調生產方式——這就像前面提到，給消費者一個能夠感知的「杯子」。
比如生產線機器預熱要大概4個小時，然後停下來以後又要幾個小時，以前工廠每周開一次，經過計算後最終決定每個月最多開兩次，然後把整月指標完成，結果讓人意外的是，不僅降低了碳排放量，而且還起到了降本之效。
產業0碳組局者
脫「碳」，對汽車產業鏈提出了全新要求。
如果把車企比作中央廚房，那麼推進碳中和好比要求廚房端出來的菜品，必須符合相關要求。為此，中央廚房不得不考察所有食材，悄然扮演起了組局與資源整合的角色。
某生物材料企業創始人此前走訪產業鏈時曾發現，如果沒有人脈與資本灌注，自己的項目無法準確匹配到主機廠。「我們把PPT給到採購，大多說了一句『很好，很強』，之後再也沒了下文」。
供應商希望自己的脫「碳」方案得到主機廠認可，主機廠也在尋找合適的供應商。因此，極星推出「Polestar極星零碳計劃」，在瑞典和中國建立了整體的研發、生產與採購關係。說白了，就是打出一桿旗子，聚合志趣相投的供應商。
全球化企業更容易全方位感知來自碳減排的壓力，成為極星的工作重點，據悉其直采供應商目前大概有82%左右為全球化企業。
「Polestar極星零碳計劃」實際上是針對採購環節的重組，為了確保「進入後廚的菜品符合要求」，從Polestar 5開始，可持續供應鏈團隊已經梳理出了整個採購流程，比如從供應商評審階段加入對單獨的可持續能力的綜合評估，從這個過程當中可以知道供應商現狀是怎樣的。
簡單來說，就是兩條，生產過程0碳，產品0碳。這種從開始到結果全覆蓋的評估方式，確保了極星能夠造出一台真正意義上的0碳車。
緯湃科技項目經理Mike Brighton日前表示，"僅Polestar極星零碳計劃中的功率電子而言，我們就分析了大約10個子組件，子組件中含有1000多個元件。"這家企業目前正在研究天然纖維和生物塑料的生產和應用，只是眾多研究項目中的其中之一。
事實上，全生命周期碳中和真正的難點在於涉及面異常廣泛，不僅觸碰到了主機廠敏感的採購環節，而且還得有能力浸透消費市場。
因此，推動「Polestar極星零碳計劃」的過程中，極星需要同時在供應商和消費者兩端，推動認知改變。該計劃成立一年後，不僅得到了零部件廠商的關注，一些主機廠也開始用回料生產一些零件。
1976年沃爾沃發明了一個商用催化劑，減少了90%的尾氣排放。該項生產技術被無私地貢獻給了整個行業，讓更多的企業可以應用。這項技術減少了2.2億噸的一氧化碳排放量。
50年前，沃爾沃那次冒險的嘗試，如今只道是尋常，這恰好說明極星當下的努力，其實是一件難而正確的事情。
駛入碳中和「無人區」
2023年，碳中和進一步迫近，對於企業而言，留給他們的時間越來越短。
歐洲雖然計劃到2050年實現碳中和，但奔馳、沃爾沃、通用、福特等巨頭都承諾在2039年實現全周期的碳中和，對於國內出口至歐洲的汽車零部件供應商，早在2020年就被要求提交碳中和證書。
羅馬不是一天建成的，碳中和自然也不是，所以逐層傳遞時，需要打更多提前量。
即便國內節奏上相對更實際一些，預計2030年達到碳達峰、2060年實現碳中和，主機廠看似漫不經心，其實也在暗自鼓勁。據了解，主流OEM(主機廠)，大概有70%左右已經設定了碳中和目標了。吉利在去年發布了「2045年實現全鏈路碳中和」的目標，並制定了新能源技術多元化發展戰略。
包括兩年前，比亞迪啟動企業碳中和規劃研究；長城汽車發布氫能戰略，宣布未來三年將在氫能領域投入超30億元等等，汽車產業「脫碳」之勢說來就來了。
背後不止是為了可持續發展的宏願。各國提出零碳目標，企業競相出台計劃，其實是拉開了新一輪全球產業競爭的序幕。所有參與者都希望借著「脫碳」，爭奪技術高地，而部分老牌主機廠則還打算重構供應體系。
相較老牌主機廠，造車新勢力們沒有制度、成本、習慣性思維的束縛，更容易實現全盤去「碳」。像極星之所以將造一輛全供應鏈及所有生產與物流環節的碳排放均為零的車型Polestar 0作為目標，其中一層深意便是與供應鏈組建共同研發的聯盟，尋找一個有回報的碳中和路徑。
極星正在走的路，前方就是「無人區」，但是可以預見的是，一定會有越來越多的追隨者加入其中。
至於競爭，正如極星一位高管所言，「對我們來說，只要比對手快兩年就可以了。」