在過去的一年裡，中國汽車以勢不可擋的趨勢直逼日本。以314萬輛的出口總量，躍居世界第二，成為僅次於日本的汽車出口大國。
面對著中國這突突臉的架勢，日本沒有一張拿得出手的牌，眼看就要被中國超越，曾經的汽車大國為什麼會落得如此田地？
日本氫能源車，道阻且長
日本可以說一直都是一個很有「前瞻性」的國家，這麼多年來它之所以能一直坐穩汽車行業龍頭的地位，是因為他們非常注重汽車產業核心技術的研究，並且為它們申請了世界上最多的專利，把很多製件的技術都牢牢握在自己手上，幾乎可以說有著絕對的技術優勢，以至於對他國相關行業的發展動不動就能來個「卡脖子」的動作。
但說到底，會採用這些看似強硬的手段，都是源於他們有一個絕對的劣勢——能源。作為土地面積趕不上中國一個省的日本，對外能源依賴率超過90%。
傳統能源是硬傷，那新能源方面可不敢再落後了，汽車方面也繼承這個思路，因此日本早早為自己的新能源車做好了定位——氫能源車。
最終會選擇氫能源，是因為研究新能源的過程過於曲折。
日本早從七十年代開始就開始為自己設計長遠的未來布局，早年重點發展的核能，隨著福島核電站一震，一起跟著塌了，還帶動的整個國家發電量驟減，讓自己的生產能力大打折扣；發展拼土地面積的光伏產能，預料之中沒能拼過中國；風能、水能之類的能源，也因為自然環境導致技術難以實現等原因沒能達到好的效果。
最後剩下一樣，某些方面讓人「挑不出毛病」的能源氫能源，就成為了他們起步最早，堅持時間最久發展的能源。
之所以說氫能源挑不出毛病，是因為它集儲量豐富、燃燒性能好、能量密度高、耗損少、利用率高、運輸方便、形態多樣、純綠色無毒無污染等等優勢於一體，乍一聽的確吊打很多別的新能源，似乎是非常適合汽車使用的新能源。
但實際上能源專家指出，氫氣並不適合做人類的能量載體，也不易運輸。因為氫氣本身不是能源，它和電和甲醇一樣都是需要別的能源製造的，因此無論是天然氣制氫、煤氣制氫，還是氧氣制氫，都在獲得可直接燃燒的氫之前，產生了額外的能量消耗，並且造成了污染，這樣一來就違背了用它的初衷。
且它不具備能量密度高的特點，因為氫是「每公斤」能量密度中最大的能源，但是要把它用到汽車裡，就必須轉化為「每立方米」的形態，這就需要一個處理過程，並且因為能安裝到汽車內的儲氣罐大小有所限制，所以裝一次氫氣並不能用多久，這樣算下來，同等條件下氫能源的產能並不如石油。
如果要把它應用到車裡，對車的構造也需要進行相應的改變，這部分就不只是成本增加的問題了，在技術上也是一個很大的考驗。
最重要的是，氫氣達到一定密度後極易爆炸，因此就算氫能源車研發出來了，也可能沒人敢用，因為一旦發生氫氣泄漏，那技術革新的故事就要變事故了。
所以，看似「無敵」的氫能源，轉化起來並沒有那麼容易，以至於最早開始研究氫能源汽車的豐田也在不久之前宣布研發失敗，進而回過頭來一起謀電動車這碗飯。
但難以轉化的問題也並沒有讓日本懸崖勒馬，本著「我做不到不代表別人做不到」的積極思想，日本很長一段時間內把研究方向放在了氫能源的配套技術研究上。例如氫能源不能長時間保存，那我就先來開發出可以勝任長途運輸的技術、研究蓄能站要怎麼建；再附贈一些氫能源的其他用途開發等等。
以此給其他研究氫能源轉化的國家做好「後勤」工作，就相當於等著它們把這個「孩子」生下來，之後帶孩子、養孩子的活兒日本就包圓了，當然，就像早期日本汽車產業一樣，「孩子」大了帶來的大部分回報，也就收入日本囊中了。
當然別的國家也不傻，所以比起開發難度大、成本高的氫能源，大家還是把發展的重頭放在了現在電能汽車的研究上，這也是現在滿街跑的不是氫能源車而是的電動車的原因之一。
而日本也因為不停地猶豫和觀望，導致錯過了入伙電動車的最好檔口，使其現在在新能源汽車的競爭中完全不占優勢。
生產車的廠家因為技術更新追不上像中國、美國這樣的領頭國，因此現在只能每天在購買、研究對手的產品中度過。據一名在日本汽車品牌工作的中國小伙透露，他每天的工作就是拆卸比亞迪旗下的各種新能源汽車。
許多當地開發了新能源車配件的廠家，生產出電動車配件，在國內也完全沒有銷路，出口到中國吧，又要面對極大的競爭壓力，因為國內外處在發展前沿的廠家已經可以把生產時間縮到很短，但日本廠家卻達不到這樣的水平，因此也隨時面臨著不進步就馬上被淘汰的窘境。
日本汽車業的轉型可以說迫在眉睫了。
時至今日，日本汽車地位是否仍無可撼動？
我們不妨來看一組數據對比：
2022年中國汽車出口314餘萬輛，是2020年的三倍！同比增長59.2%；出口額突破600億美元，同比增長74.8%。遠領先於排名第三的年出口車265萬輛的德國。
而日本汽車截止2022年11月，出口量約為320輛，雖然還不知道具體的年出口量，但是按照以往成績推算，最終應會比前年減少約60多萬輛。
我們不僅去年的汽車出口量增加了，今年開年的進口量還降低了5%，再次刷新過去十年的進口量新低。與此同時，日本汽車品牌在中國也迎來了一個「十年首次」——豐田汽車2022年在中國市場的新車銷量約為194.06萬輛，較2021年減少0.2%，這也是10年來豐田汽車在中國市場首次出現銷量下跌。
汽車領域常年稱霸的日本就是這麼真真切切在走下坡路了。
一句話貼切概括：大人，時代變了！
據CleanTechnica公布的全球新能源乘用車銷量數據，2022年12月，全球新能源乘用車銷量126.46萬輛，同比增長55%（其中純電動增長57%，插電混動增長46%），占整體市場21%份額。2022年全年，全球累計銷量為1009.12萬輛，占整體市場14%份額。
其中我國新能源汽車銷量680萬輛，其市場占有率提升至25.6%，出口量也達到67.9萬輛。
現在市場上能供消費者選擇的品牌也十分豐富，進口的奔馳、特斯拉，國產的比亞迪、吉利、奇瑞、蔚來、小彭、北汽等等，各種款式各種價格應有盡有。
國產新能源車品牌也越來越能打，並且以超高性價比拉低購車成本，闖入市場，再加上各地充電樁的建設跟上了，消費者早期對電車價格高昂、充電難的各種顧慮也逐漸被打破，使電動車大有成為未來主流的趨勢。
現在走在街上，走不了幾步就能看到一輛國產的「小綠牌照」新能源車，可以說在競爭市場占據強有力的地位。
從2022年全年來看，國產品牌比亞迪的新能源車銷量全球第一，銷量高達184.77萬輛，特斯拉也只以131.43萬輛的銷量能屈居第二，往後上汽通用五菱銷量也超過40萬輛，廣汽、上汽、長安也各自超過了20萬輛。
這些佳績都真真切切說明著中國新能源汽車發展勢頭的迅猛，我們也期待著在今年結束的時候，中國可以加上「世界汽車出口第一」的新稱號。
要知道曾幾何時，中國汽車還是「低端」的代名詞，與進口汽車，尤其是立於頂端的日本汽車相比，根本不值一提。但僅用一年的時間，就從出口量落後日本將近一倍，直接飆升到幾乎和日本齊平，差距直接縮小一個單位，這不僅是數量的增加，也是整個對行業趨勢的掌握，中國在工業科技正在以勢不可擋的姿態踏入頭部梯隊。
很多日本頭部汽車品牌長年來主打的還是燃油車，如果在將來再不抓緊入伙電動車，就不僅僅是被中國超過那麼簡單，而是難免在時代的洪流中就此觸礁擱置了。