本文來自微信公眾號：豹變（ID：baobiannews），作者：陳法善，編輯：邢昀，頭圖來自：視覺中國
威馬陷入困局，著急盤活全局的不止創始人沈暉。
對於引入威馬生產基地的溫州市、黃岡市來說，這塊燙手山芋如何處理，也成了頭疼的問題。自2022年底降薪、裁員、停產風波以來，年產15萬輛汽車的威馬黃岡工廠，以及年產10萬輛車的溫州基地，產能處於閒置狀態。
據《豹變》了解，黃岡市2022年三季度與賈躍亭的法拉第未來簽署《戰略合作框架協議》，正是有意通過法拉第未來盤活威馬黃岡生產基地。同時溫州市政府相關人士也對《豹變》表示，正在尋找「接盤方」。
不過，3月1日《中國企業家》發布的文章中，沈暉表示，「跟FF沒有任何交流，FF和黃岡政府的合作我們也不太了解」。
當年不少地方政府想通過押注新能源汽車來拉動經濟發展，實現彎道超車，於是對造車新勢力或提供資金，或給土地、廠房、各類優惠政策，甚至協助獲取生產銷售資質。威馬也曾是造車「新勢力」領頭羊，引入威馬，對於黃岡市、溫州市來說，約等於抓住了未來新能源賽道的入場券。
此前，一些經營不善的車廠通過為「新勢力」代工給自己續命。但隨著監管趨嚴，特別是2022年「雙資質」新規出台後，車廠無法給不具備造車資質的「新勢力」代工了，這無疑加大了威馬生產基地的處置難度。
狂飆突進時期造車新勢力們在資本、政策多方催化下，激進規劃的產能，在新能源汽車洗牌階段變成「包袱」，如何處理不僅考驗車企，也考驗牌桌上的地方政府。
一、押注賈躍亭？
2023年1月17日，屢屢「跳票」的法拉第未來在官微發布了「回家」主題海報，還配上了蘇軾在古黃州寫的《定風波》：回首向來蕭瑟處，歸去，也無風雨也無晴。
古黃州便位於今天的黃岡市。
一天之後，湖北黃岡市和FF官微同時發布了雙方簽署戰略合作協議的消息。根據框架協議，FF計劃將未來在中國的總部遷至黃岡市，黃岡市政府將協助法拉第未來在當地進行產業布局，調配相關資源，包括提供資金和政策方面的支持。
這個框架協議實際上是2022年三季度簽署的，而那時的威馬黃岡基地已經危機四伏。據知情人士對《豹變》透露，2022年上半年開始，威馬黃岡工廠陸續停產，黃岡市領導調研座談後，判斷情勢不樂觀，擔心威馬缺乏核心競爭力，在激烈的競爭和新一輪市場選擇中或將被淘汰。
黃岡市，雖然位於全國汽車產業鏈最完整、成熟的湖北省內，並與武漢接壤，但此前自身並沒有汽車製造相關的資源優勢，這個內地三線城市，過去能讓外界記住的，更多是黃岡中學、黃岡密卷習題冊。
新能源汽車快速發展，黃岡市政府想把握住其中的機會。2023年湖北省政府的工作報告表示，支持黃岡打造新能源示範城市，黃岡也成為省內新能源汽車賽道的關鍵承接地。
2020年1月，威馬黃岡智能製造基地正式投產，年產能達到15萬輛。這是威馬在2018年3月溫州生產基地建成後的第二座工廠，兩座工廠年產能總計25萬輛。
彼時，威馬還是造車新勢力的潛力股，2019年銷量在新勢力中排名第二，是不少地方招商引資的重點爭搶對象。
兩座自建工廠在手，威馬或許是「新勢力」中硬體最豪華的，但出人意料的高開低走，在其他新勢力大賣之際銷量閃崩，到了2022年，全年僅賣出3萬輛車，在各大銷量排行榜中杳無蹤影。
沈暉近期在《財經》的採訪表示，黃岡工廠在疫情期間坎坎坷坷投產的，2022年是全年生產的，15萬產能，也只做了1萬多輛車。這意味著威馬黃岡工廠產能利用率不到7%。
威馬陷入困局，地方政府自然也十分頭疼。據《豹變》了解，黃岡市有意通過法拉第未來盤活威馬黃岡基地。
3月1日，《豹變》致電黃岡高新區管委會、經信局，諮詢法拉第未來落戶進展及威馬復工情況。高新區管委會工作人員稱不清楚具體情況；經信局在聽到「威馬」後，直接掛斷了電話。
與此同時，威馬溫州基地情況也不容樂觀。2月中旬，《豹變》走訪威馬溫州生產基地，衝壓生產部、電池車間、噴塗車間、總裝車間等廠房大門、窗戶緊閉，貼上了封條，落款時間為2023年1月4日。在上班期間，廠房沒有員工進出；飯點時，園區多個食堂停止供應午餐，顯然這裡已經停工多時。噴塗車間前台簽到表顯示，2022年12月前半月，只有五天有員工前來打卡，每次一人，停留時間約半小時左右。
《豹變》從熟悉威馬項目的溫州市相關工作人員處獲悉，威馬溫州基地目前還在找「接盤方」。
2月23日，溫州官方消息顯示，溫州市委書記劉小濤與來溫合作的京東集團舉行座談，並參觀了一系列企業，其中包括威馬汽車製造溫州有限公司。這也被外界視為威馬復工迎來積極信號。
二、沒那麼容易
黃岡市政府、法拉第未來、威馬，目前各有所求。黃岡市政府想要重新找一家潛力股，盤活閒置的新能源汽車產能；法拉第未來想要在國內實現生產銷售；威馬需要找到白衣騎士脫困。
雖然賈躍亭有「前科」在身，但威馬留下的爛攤子同樣急需收拾，如果真能「牽手」成功，看起來像是重新下出了一盤棋路，不過實際情況並沒有那麼簡單。
且不說，目前黃岡市政府與法拉第未來簽署的只是框架協議，並不具約束力，想要最終辦成這件事，還需要闖過好幾道關。
第一，解決「准生證」背後如何合作的問題。
賈躍亭想要在國內量產銷售FF91，很關鍵的一步是要解決新能源汽車的生產資質和銷售資質。這些牌照是行業稀缺資源，一位汽車行業資深從業者對《豹變》表示，新能源汽車生產資質、銷售資質都需要經過工信部和發改委審批，獲取難度大。
從政策走勢看，目前新能源汽車的相關准入監管在趨嚴。而威馬能提供的重要價值就在於有牌照。
2017年，威馬通過收購瀋陽中順汽車、大連黃海汽車獲得生產資質，並將資質分別注入溫州工廠和黃岡工廠。威馬創始人沈暉在2月3日的公開信中稱，威馬要積極擁抱合作，開放共贏，未來公司的研發能力和量產能力將全面對外開放。這被市場解讀為威馬或將進行代工。
但在目前「雙資質」要求下，代工門檻被大幅拉高。根據新規，無論是委託方還是代工方，都需要有新能源車生產資質，威馬肯定無法直接為不具備資質的法拉第未來代工。
威馬將手上的「准生證」直接賣給法拉第未來？近期市場上一直有傳言稱「國內新能源汽車生產資質不再允許銷售，只能註銷」。威馬汽車2月9日對時代財經的回應中也表示，發改委目前不允許轉讓生產資質。
在電動汽車觀察家邱鍇俊看來，從可行性看，雙方用合作的方式生產新能源汽車可能更符合實際情況。即表面上由威馬主控，實際是合作雙方一起操盤。
此前，李一男「自游家」與大乘汽車的合作便屬於這一模式。在「雙資質」新規出台後，李一男與大乘汽車原定的代工模式走不通，只好退而求其次，將親自創立的「自游家」品牌劃歸到大乘汽車旗下，對外則宣稱不是代工，而是大乘汽車與李一男創立的牛創新能源共同開發的全新品牌。
但屋漏偏逢連夜雨，大乘汽車的生產資質在新車上市前失效了。按照工信部相關規定，對於停止生產新能源汽車產品24個月及以上的新能源汽車生產企業，在恢復生產之前，工信部應當對其保持《准入審查要求》的情況進行核查。不能保持准入條件或已經破產的企業可能會被撤銷資格。
而大乘汽車自2019年以來就深陷債務困局，資金鍊緊張、停工停產，甚至被債權人多次要求進行破產重組。這成了大乘汽車後期被吊銷資質的隱患。
從這一角度看，在24個月內儘快復工復產也是威馬的迫切需求。
第二，解決資金問題。
在FF發布的信息中提到，FF中國總部預計將由黃岡市政府引導基金、相關產業基金和FF共同出資建設。
據《豹變》了解，FF方想要真正落地黃岡，需要出資30億元，同時，以黃岡市政府引導基金為主的相關方會配套出資20億元。也就是說，賈躍亭得先掏出真金白銀，才有可能推動合作的繼續。
2月13日，法拉第未來在官方微博稱，已將最新的FF 91 Futurist准量產測試車之一運至中國進行市場測試和驗證，包括充電和基礎設施與其他硬體和軟體應用的兼容性。按照法拉第未來的時間表，FF 91 Futurist車型計劃於3月底開始量產、4月初下線，4月底之前完成交付，前提是在公司預計的時間內收到投資者的資金。
換言之，如果到時錢沒到位，該款車的量產仍是空中樓閣，這一系列的合作更是空談。
三、合肥故事難複製
汽車的電動化、智能化是當下最確定的趨勢之一，這也是很多地方政府不想錯過的發展快車道。合肥輸血蔚來汽車，崛起為「新能源之城」，更成為其中最典型的成功樣本。
因此，雖然不少地方招商引資新能源項目最終落得一地雞毛，但仍樂此不疲。
或許是自知無法與一線城市、強省會城市比拼經濟，一些三四線城市在引入新能源汽車項目時更加「掏心掏肺」。2016年，當時勢頭正盛的威馬工廠落地溫州。除了給地、給政策，溫州在銷售環節也給予大力扶持，市區最早一批電動計程車、機場機務用車就採購自威馬。
此外，綠馳汽車新能源乘用車項目落戶江西九江、貴安新區新特汽車項目、江蘇南通如皋市賽麟汽車、安徽銅陵引進奇點整車製造工廠等，都是近年來地方政府擁抱新能源賽道的縮影。據不完全統計，在2022年超40筆新能源車企融資案中，融資規模約800億元，其中不少就有地方國資背景參與。
而遍地開花的一個後果就是容易導致產能規劃的狂飆突進。為了抑制新能源車「過熱」，2021年，國家發改委出台676號文，對整車項目開啟「窗口指導」，重點優化新能源車產能。
676號文稱，汽車產能利用率連續2年低於全國平均水平，或者存在違規備案、盲目招商引資造成重大損失等問題的省份，原則上不得新增新能源汽車產能。
這背後是各地在新能源汽車項目上的一堆爛攤子和大量閒置產能。2021年2月，江蘇發改委發布閒置產能的自查自糾中顯示，不少新能源項目產能利用率偏低，北汽新能源常州等連續兩年汽車產能利用率低於10%；大乘汽車金壇分公司續兩年汽車產能利用率低於2%。
2月17日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，原工信部部長，現任全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，我國新能源汽車的產能總體上看並不存在過剩問題，但有些地區的新能源汽車產能可能是過剩的，有些企業也存在產能過剩的現象。特別是在新能源汽車產業的引入發展上，應該約束國有企業和地方政府。
在新能源汽車「狂飆」中，部分地方對汽車產業「重招商」，卻對未來的行情預判不足。溫州在2016年引進威馬工廠時，給予1000畝土地等優惠政策，年產能達10萬輛。但2019年，威馬實際銷量不到1.7萬輛，僅完成年初計劃的16%。
而威馬又於兩年後建成黃岡工廠，年產量達15萬輛。過剩的產能是拖垮威馬的重要原因。此前，威馬聯合創始人杜立剛曾對外表示，過早對黃岡第二工廠投入的後果就是產能長期閒置和資金空轉，這給威馬帶來很大的資金負擔。
沈暉在近期回應《財經》採訪中稱，黃岡的投產量實在太低了，2022年真正工作時間最多1/3。在這種情況下實行閉環生產，其實成本是非常高的。
產能閒置的後果便是地方政府和車企不得不為前期的衝動「擦屁股」。
對於未來的產能規劃，苗圩認為，已有資質的企業要看產能利用率，利用率不高的不要再鋪攤子了。而從沒造過車，又想要造車的新勢力，汽車行業可以借鑑一下證監會的註冊制改革，從審批逐步過渡到註冊，不能最後把造車資質變成股市的「殼」。
如今，威馬困局將加劇消費者對腰尾部新勢力品牌的不信任，刺激用戶往頭部品牌集中，進一步擠壓小品牌的市場空間，而這將給加速市場出清的速度，後續的產能利用問題，不僅考驗車企，也考驗地方政府。
本文來自微信公眾號：豹變（ID：baobiannews），作者：陳法善，編輯：邢昀
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