作者：霍霍
來源：商業人物（ID：biz-leaders）
自從中國汽車行業進入合資時代以來，自主品牌在將近40年的的時間裡從未問鼎過中國乘用車市場的銷售冠軍。但在2022年，這一歷史終於被比亞迪改寫。
壹
1983年5月5日，北京汽車製造廠和美國汽車公司雙方代表在「經營協議書」與「合資章程」上簽字，北京吉普正式成立。這一天開啟了中國汽車領域合資模式的新階段。一年後，中國上汽集團和德國大眾汽車集團組建上海大眾汽車有限公司。自此，合資車企在中國遍地開花。
10年後，國內實行新的汽車產業政策——外資企業在華生產銷售汽車只能與中方合資，外資持股比例不得超過50%，且要求同類產品最多組建兩家合資企業。這個政策後來改寫了自主品牌的命運，也給合資品牌設置了上限。
2001年，中國加入世貿組織後，汽車市迅速騰飛，幾乎所有的主流汽車品牌都在中國設立了合資公司。在國產品牌普遍弱勢的時期，他們成了中國乘用車市場的主體，也成了中國本土品牌的天花板。
但中方沒有失去底線，在加入世貿組織的談判中，即便犧牲其他產業的利益，也堅持汽車行業外資限制條件不變，這給自主品牌留了突圍的機會。
2009年，我國汽車產銷超過了1350萬輛，躍居全球汽車產銷第一大國。有些外資品牌僅以進口車的身份參與競爭，獲得市場紅利有限。國內汽車市場再次掀起合資潮。也是這一年，中國政府開始扶持新能源汽車產業。
貳
2010年前後，除了本田、豐田、大眾等主流合資品牌繼續擴張外，一些小眾的外資品牌開始爆發。2011年，長安鈴木銷量達到22萬輛，創下入華以來的歷史記錄；2013年，雷諾與東風合資做乘用車，在2016年完成建廠正式開始國產。這一年，東風雷諾銷售量超過3萬輛，2017年達到7.22萬輛。
這個時期，雷諾極力提升在中國的存在感，先後成立了其他三家合資公司：新能源公司易捷特、華晨雷諾、以及江鈴新能源。早在1993年，雷諾就曾與三江合資，但在2005年以經營失敗告終。再次歸來的雷諾躊躇滿志。
在雷諾第一次退出中國後，本田旗下的高端品牌謳歌正式進入中國市場。直到2016年，廣汽本田正式成立謳歌事業部，同年7月首款國產車型謳歌CDX正式上市。但在此後的數年裡，謳歌的年銷量始終沒有突破2萬輛，2021年更是不到7000輛。
這裡要著重提一下開啟了中國汽車領域合資模式的北京吉普。2005年，北京吉普解散重組為北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司，之後克萊斯勒被戴克集團出售，Jeep品牌也和雷諾一樣完成了首次退出中國「里程悲」。
2009年，廣汽集團與菲亞特集團在義大利羅馬簽署合作框架協議。2010年3月，廣汽菲亞特汽車有限公司正式成立，簡稱廣汽菲亞特。菲亞特也在2007年退出中國市場後迎來了二度歸來。
2013年，菲亞特集團、克萊斯勒集團與廣汽集團在美國底特律簽署了擴大在華生產、銷售乘用車合作的框架協議，Jeep品牌再次回歸中國市場。2015年，廣汽菲亞特正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司，簡稱廣汽菲克。
廣汽菲克Jeep品牌實現國產後兩年內便導入了自由光、自由俠、指南者三款車型，2016年在國內實現12.95萬輛的累計銷量，並在2017年迎來鼎盛時刻。這一年，廣汽菲克Jeep銷量一舉突破20萬輛，也是在這一年，廣汽菲克淨資產達到峰值44.44億元。
他們的命運都在2018年前後發生了轉折。這一年，連續增長28年的中國汽車市場首次出現銷量下跌，此後又連跌兩年。形勢的改變，加劇了行業競爭，這意味著有些企業要淘汰出局。
叄
往前倒三年。中國在2015年超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。從2016年開始，新能源、新造車勢力開始掀起汽車工業，尤其是中國汽車工業的一個新浪潮，人們也開始逐漸接受汽車產業格局的變化。這一年，時任工信部部長苗圩在行業閉門會提醒國內汽車企業抓緊時間提升自身競爭力，應對外資控股乃至獨資車企競爭。
隨後中國政府宣布將汽車整車進口關稅從25%降至15%。之後又設立了汽車行業外資開放時間表——2018年新能源汽車和專用車先行解禁，2020年開放範圍擴大至商用車，2022年燃油車乘用車最後放開。
2018年前後，這些合資品牌的銷量急轉直下。2018年，長安鈴木的銷量僅剩3萬輛；雷諾銷售量為5.01萬輛，2019年銷售量為1.86萬輛。謳歌更慘，謳歌到2017年其銷量僅剩2273輛。
廣汽菲克也好景不長，從2018年起其銷量連續四年呈下跌趨勢。2018年，其銷量跌至12.5萬輛；2019年再次大幅減少至7.3萬輛；2020年受新冠疫情影響，Jeep品牌在中國市場年銷量跌至4.7萬輛；2021年銷量下滑至2.04萬輛，這一年，廣汽菲克的資產和負債總額分別為86.81億元和86.76億元，淨資產僅剩200萬元。
法系車也開始接受考驗。從2017年到2020年的4年間，法系車的銷量從38萬輛直線下降到了5萬輛。斯柯達也延續了同樣的命運。2018年，斯柯達累計銷量34.1萬輛，同比增長2.4%。此後，斯柯達進入斷崖式下滑，2019年-2021年，累計銷量分別為28.2萬輛、17.3萬輛、7.12萬輛。據上險數顯示，2022年1-10月，斯柯達累計銷量38022輛，同比下滑61.32%。此時，斯柯達退出中國市場的不絕於耳。
2018年9月，長安汽車發布公告稱，擬以1元收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%和10%股權，從此長安鈴木將成為長安汽車的全資子公司。2020年，雷諾將其持有的東風雷諾50%股份，轉讓給東風集團，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務。
肆
這期間，別克失去了英朗、福特失去了福克斯、雪弗蘭失去了科魯澤、起亞失去了K3……這些合資品牌耀眼的明星產品逐漸暗淡。至於馬自達、斯巴魯、三菱等品牌，也在接受銷量下滑的命運，影響力式微。
還有一家合資車企不容忽視，那就是依舊在掙扎求生的神龍汽車。神龍汽車曾經盛極一時，旗下富康車型曾與大眾旗下捷達、桑塔納制霸中國乘用車市場，並稱「老三樣」。
2022年3月1日，PSA（標誌雪鐵龍）和FCA(菲亞特克萊斯勒）合併後的Stellantis集團發布2030年戰略規劃，提出中國業務嘗試「輕資產模式。」神龍汽車將一分二，法方主導標誌品牌，中方主導雪鐵龍品牌，同時工廠向第三方開放代工業務，以提高產能利用率。
曾在神龍汽車工作的人士指出，市場整體向上時掩蓋了矛盾，一旦外部環境發生變化，一些合資企業糾錯能力並不強。「合資公司董事會達成共識需要100%全票通過，否定一件事只需要50%就可以，」這名人士說。
法系車的另外一個高端化品牌DS過得也糟糕。在2015年全年賣出2.7萬輛的慘澹成績之後，迅速走入下行通道。2020年，DS全球只賣出了4萬多輛，而在中國市場上僅賣出了425輛。
市場的另一面是國產自主品牌迅猛發力，所謂「」堆料式」的內卷，讓合資車開始丟城棄甲。鈴木和雷諾的命運恰好反映了這一點。
2021年國內燃油車銷量下滑頹勢不減，而新能源汽車銷量卻同比增長157.5%，新能源車合滲透率達到13.4%，較2020年提升8個百分點。
2022年4月13日，長安汽車董事長朱華榮在企業夥伴大會上判斷，今後80%的燃油車品牌將「關停並轉」。合資企業也沒有「免死金牌」，如何求變擺在桌面上。
這些合資車的衰落，從表面來看，往往存在產品更新換代慢，產品線不完善甚至管理不善的情況，但歸根結底是沒有拿出針對中國市場的態度，長安鈴木的小型車和廣汽謳歌的性能車，幾乎都是直接從海外拿到中國的車型，沒有針對中國消費者做適當的調整。
深層次上，外資持股比例不得超過50%的政策，影響了合資車企的決策系統。一位曾在主流合資企業擔任高管的人士告訴財新，合資企業對等比結構決定了天然存在兩套決策系統，「每件事手下要想「聽誰的」，除了問題就要互相指責，而不是考慮如何解決。」至少在新能源變革中沒有跟上步伐。
合資模式發展至此，部分完成了預期的使命。這當中自然包括國內汽車產業鏈的完善、升級；幾大汽車產業基地的形成；產業人才的培養和國際頂尖人才的流入；國際化產業視野的建立等。
伍
時移勢易。2021年中國市場新能源汽車銷量占全球一半。電動化方面，全球動力電池產能中，中國占比超過七成；智能化方面，中國積極擁抱自動駕駛和智能座艙應用。全球範圍內，只有特斯拉才是名副其實的競爭對手。
2022年，中國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%。其中新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率已經達到25.6%。中國坐穩了全球新能源汽車的頭把交椅。這標誌著中國汽車工業完成了階段性的任務，藉助新能源的東風，打破了售價天花板，開始搶奪合資乃至豪華品牌的傳統客戶。
回顧過去四十年的汽車合資史，以前組建合資公司，外方更多是謀求一張中國市場准入門票。對某些外資品牌而言，現在這張門票已經失去效力，他們享受過時代和制度的紅利，也正在品嘗敗走中國的苦果。
參考資料：
1.汽車合資車謀變，安麗敏，財新周刊
2.這些合資車企緣何淡出中國？，郭懷毅，李皙毅，郭宇，財經
*題圖為1989年的北京吉普車生產線，購買於視覺中國