今日，蘇州軌道交通11號線進行載重不載人試運行，預計6月開通初期運營。蘇州軌交11號線全長41.25公里，均為地下線，全線共設28座車站，西起蘇州工業園區唯亭站，沿著陽澄湖南岸往東，然後東西貫穿崑山城區的核心地段，折往東南，止於花橋站——終點站才是重點，在蘇州軌交11號線花橋站可與上海軌交11號線花橋站換乘，由此進入上海市區，真正實現上海和蘇州兩座城市中心城區以軌交連通。10年前，2013年10月16日，中國首條跨省地鐵線路——上海11號線崑山花橋段開通運營，上海地鐵「伸」進江蘇6公里、設3座車站；10年後，花橋成了滬蘇省界上的地鐵換乘樞紐，東到上海，西至蘇州市中心，崑山要「左右逢源」。
老底子，沿著蘇州河，上海人和蘇州人可以搖啊搖，搖到外婆橋；以後，大家可以乘著地鐵晃啊晃，奔向新生活。
崑山左右逢源
雖然計劃到6月才開通，但蘇州軌交11號線試運行的消息一出，便引發各方期待。上海人等著以後乘著地鐵去蘇州吃陽澄湖大閘蟹，到崑山吃一碗奧灶面，蘇州人則可以「一部頭」地鐵到上海軌交11號線的另一頭終點站迪士尼，從陽澄湖到迪士尼，已經有人把兩條11號線稱為滬蘇旅遊線。實際上，要從迪士尼站坐上海11號線到崑山花橋，再換乘蘇州11號線到陽澄湖，那真是一場長達數小時的漫長旅途。專家分析，除非刻意要體驗，否則不太會有人從迪士尼乘地鐵到陽澄湖，太費時間，綜合成本不合算，高鐵換地鐵肯定是最快捷的。當然有人會問，上海和蘇州之間，有公交化的高速鐵路，為啥還要修建這種站站停的軌交，實際上這兩者功能大不同，是服務於不同的需求的，高鐵貫穿在大城市之間，市域（郊）鐵路讓都市圈內的城市區縣抱團發展，相比高鐵和普速鐵路這樣的大動脈，地鐵軌交則更像是毛細血管，服務於城市內部或者連片的鄉鎮街道，上海和蘇州城區之間，夾著常年位於百強縣之首的崑山，城鎮化率非常高，跨省通勤需求很強，蘇州11號線連通上海11號線，是應時順勢之舉。目前看來，崑山可能是蘇州11號線和上海11號線的最大受益者，向西向東，左右逢源。崑山向西，已基本與蘇州工業園區在內的蘇州主城區相連。有了蘇州11號線，崑山與蘇州城區之間的聯繫將更加緊密。除軌交之外，崑山到蘇州城區還有快速路，去年10月底，G312國道蘇州東段改擴建工程（蘇崑中環對接工程）通車，實現蘇州與崑山通過中環15分鐘直達，其將有力支撐崑山與蘇州工業園區、相城區的空間對接、產業協同、創新發展等。崑山向東，在崑山城區可方便地搭乘地鐵去上海，沿線的崑山鄉鎮社區和產業園區，都將迎來新的發展機遇。不少住在崑山花橋、去上海上班的跨省通勤族，今後也可以更方便地去崑山城區、蘇州城區消費。
花橋站（效果圖）。蘇州市軌道交通集團 供圖
滬蘇同城化快進
國內其他城市群的案例說明，跨省（市）軌交將會淡化行政區劃的邊界。在廣東，2010年11月，廣佛地鐵首段開通試運行，成為廣州、佛山同城化發展的重要牽動，根據規劃，未來廣佛兩地銜接通道將達18條，兩地地鐵幾乎織成一張網，城鎮密集成片，哪還有啥你的我的。在浙江，去年4月，新開通的紹興地鐵1號線與杭州地鐵無縫銜接，且兩地市民可以「一次購票、一輪安檢、一站換乘、一票通行」。在江蘇，2021年12月，寧句城際（南京地鐵S6號線）通車，連接南京與鎮江句容，線路共設車站13座，其中南京段8座，句容段5座。未來寧句城際有望西延至南京農業大學站，與南京地鐵13號線換乘，向東則有望延伸至茅山。可以預計的是，隨著上海、蘇州兩條11號線的交會，兩地的同城化進程將會加速。蘇州軌交11號線規劃建設時，一直被叫作「S1線」，臨近開通運營，才正式更名為蘇州11號線，相關知情人士透露，更名的主要考慮是上海11號線與蘇州11號線能無縫換乘對接，「上了11號線，就能往返於上海與蘇州，這就是滬蘇同城」。為了這兩條11號線的對接，相關工作還在緊鑼密鼓地推進。蘇州市軌道交通集團總工室主任王慶亮介紹，上周日，蘇州11號線通過項目工程驗收，周一就定下與上海地鐵方面商討未來的換乘和票務方案等，比如，如何實現兩條11號線間的票卡通用。據記者親測，上海交通卡已可在蘇州刷卡乘坐地鐵，但涉及跨省進出站時是否可用，還有待滬蘇地鐵相關部門溝通後確定相關方案，這關乎換乘速度和體驗。還有，利用手機各類支付App，能否便捷地跨省（市）換乘軌交地鐵，大家也很關心。蘇州和上海兩張地鐵網的交融目前僅僅跨出了第一步，接下來值得期待的還有——已投入運營的蘇州3號線，東邊的終點站也是蘇州11號線的起點站——唯亭，今年底，蘇州3號線有望與蘇州11號線貫通運營，簡單說，就是同一輛車可以穿行「蘇州3號線+11號線」，連接蘇州新區、吳中區、蘇州工業園區和崑山，成為貫穿蘇州東西的大動脈，該方案目前正在報批且準備著手改造；同時，有關方面也在研究蘇州3號線向西延伸至無錫碩放機場的可能，謀求蘇錫協同發展，若能落地，上海、蘇州、無錫的軌交都可以連起來了。需要注意的是，目前上海11號線尖峰時段運能已較緊張，蘇州11號線進一步導入蘇州客流，可能衝擊上海11號線正常運營。對於這一擔憂，同濟大學交通運輸工程學院教授徐瑞華表示，兩條11號線要做好列車運營組織、時間銜接、間隔設置等運營管理方面的協調工作，如首末班車的時間銜接以及尖峰時段的運能匹配，能更快捷疏運客流。
蘇州軌交11號線列車。蘇州市軌道交通集團 供圖
增強區域競爭力
以前說「火車一響，黃金萬兩」，軌交地鐵的經濟效益，同樣如此。這些年，上海與蘇州之間，改變的可不僅僅是交通方式和時空距離。改革開放之初，「蘇南模式」萌芽，蘇州等地鄉鎮企業內輸外運的主要通道是水鄉河道，公路少有。隨著鄉鎮企業發展，河道小船顯得過時了，隨即出現築路熱，到上世紀80年代中期，蘇州實現縣縣通公路，方便了包括「星期日工程師」在內的人員往來。1985年，與上海接壤的蘇州崑山派出招商人員去上海，睡澡堂、打地鋪、吃榨菜，從上海引進企業，與上海企業搞聯營廠，當時出現不少「上海××分廠」「滬×聯營廠」。對於廠里的上海職工，崑山每天派班車早上接來、晚上送回，通過途經安亭、花橋的312國道往返。上世紀90年代，浦東開放開發，大量外資進入中國，投入製造業中，蘇州等地投入大量資金修建連接上海的高等級公路，滬寧高速公路沿線，建設一批高等級的開發區。1994年，蘇州工業園區在蘇州市區最東端開建，園區基礎建設的第一件大事是修一條至上海虹橋國際機場的專用公路，這條「機場路」為的是滿足園區「小輕貴」產品，通過上海供給全球，該路從崑山穿過。「蘇州和崑山的發展不只是距離上海近，也不只是一條機場路的問題。」蘇州創新生態研究院院長、蘇州科技大學原副校長施琴芬認為，重視基礎設施建設的背後，是蘇州幹部為經濟發展創造條件的努力。交通方式的變遷，背後是人、技術、資金等要素的流動、碰撞、蝶變。1987年，徐瑞華剛到上海工作，周末通常他會返回老家蘇州，乘坐京滬普速鐵路的列車經過崑山站時，一眼望窗外，除了車站，幾乎沒啥建築物，當時在崑山站停靠的車輛較少，上下的乘客也少。但他發現，每隔一段時間，從崑山站望向周邊，就會多一些廠房、煙囪、樓房；到這幾年，高鐵飛快過崑山，早已是成片的城市樓宇。在施琴芬印象中，在2010年前後，崑山花橋一些樓盤就打出「隔壁鄰居，十有八九是上海人」的廣告，銷售人員還不忘補充，小區有班車接駁上海11號線，交通方便。在江蘇省91家省級開發區綜合考核中，花橋經濟開發區近年來排名大幅躍升，已經擠進前十。2022年，花橋經濟開發區GDP為401億元，服務業增加值達315億元。而接下來，花橋的「隔壁鄰居」更多了，一躍成了「花橋軌交樞紐」。據同濟大學建築與城市規劃學院等單位聯合發布的《2022長三角城市跨城通勤年度報告》：2017—2022年的5年間，來自崑山花橋、蘇州城區、崑山城區、太倉城區，往返上海虹橋商務區的跨城通勤人數增長了168%；從江蘇、浙江到上海漕河涇開發區的跨城通勤者人數也在5年間增長了143%，其居住地主要分布在蘇州市太倉、崑山和嘉興市嘉善軌交沿線地帶。在上海社科院研究員、南通大學長三角現代化研究院院長何建華看來，有了跨省（市）的軌交地鐵，可以更好解決在大城市打拼的年輕人的生活和通勤成本問題，擴大了其生活、就業範圍，提升了大家的幸福感，也有利於企業的人力資源配置。隨著多種交通方式將上海與蘇州緊密聯繫，兩地應當重新審視自身定位與發展，避免同質化和競爭博弈，而應加強聯動與合作。科創、金融、人才等要素可以沿著軌交更加密集均勻地流動布局，形成更好的互補效應，助力更多製造業企業創新升級。值得注意的是，行政邊界的分割對於跨省（市）軌交地鐵的建設、管理、運營、保障依舊存在消極影響，相關經驗若要複製推廣，還有待更完善的跨地區的投資運營機制。總體而言，雖然也不能過於高估一條軌交能帶去多少直接經濟效益，但這「兩條並一條的跨省11號線」將會散發出很大的「品牌效應」，提振信心，增強區域綜合競爭力。
欄目主編：孔令君 文字編輯：孔令君 題圖來源：圖蟲創意 圖片編輯：雍凱
來源：作者：任俊錳