自從卡爾奔馳一百多年前發明汽車以來，人類就沒有停止過在技術創新的道路上不斷摸索。隨著能源危機加劇，新四化大潮席捲而來，主打電動、智能的造車新勢力迅速崛起，連百年車企都感受到前所未有的生存壓力。想收穫豐碩成果，離不開研發投入，但盲目砸錢，也未必能修成正果。
本次新能源車百強報告的科技實力TOP25榜單，特斯拉、比亞迪這兩家新能源頭部企業綜合得分最高。以埃安為抓手的廣汽集團同樣在新能源領域進步神速，成了傳統車企向新能源轉型的成功典範。
研發軍備競賽
傳統車企大手筆，新勢力整體被秒
進入新能源時代之後，眾多車企發現，投入研發上的資金往往高於預期。對此，有市場分析人士指出，車企只有對創新領域進行高投入，才能形成有競爭力的科技成果，有效提升自身在供應鏈中的話語權。這錢，還真不能省。
造車新勢力頭部三強中，蔚來研發投入居首
一直以來，特斯拉在業界公認技術研發和整車製造等創新方面投入極高。自從2020年研發支出突破100億元後，2022年研發投入更是翻倍，達到209.1億元。據了解，特斯拉每輛汽車的研發費用為2984美元，遠遠高於通用、福特等百年老店。
作為傳統車企中的一員，比亞迪已經成功向新能源轉型。2022年該品牌前三季度研發支出累計108.7億元。
造車新勢力頭部三強中，蔚來汽車研發投入居首。該品牌在2022年前三季度研發支出累計68.56億元，理想汽車同期研發支出累計47.1億元，小鵬汽車則為39.85億元。據介紹，小鵬在2023年之後的五年，每年研發投入都會超過60億元。
新勢力第二陣營中，哪吒汽車早在2021年就宣布投入100億元用於智能技術研發，並推出了全棧自研的山海平台。去年前三季度，零跑汽車9.034億元的研發費用支出，難以和蔚小理相提並論。走量車型價格定位偏低，更使業內人士並不看好他們的「後勁」。
老牌自主車企要砸千億
國內汽車集團中，一汽集團在今年初公布2022年營業收入達到6300億元，並強調研發經費投入強度超過3%。根據該集團在2020、2021年研發投入分別達到206億、214億元的規模，去年研發投入達到200億元以上也是情理之中。
上汽集團連續兩年研發投入超過百億，他們去年前三季度研發支出達到126.6億元，就公開數據而言，上汽領跑自主品牌同期研發投入榜。2022年上半年財報透露，該集團在新能源和智能化等核心技術領域的研發總投入超過58.10億元。
長城汽車表示，從2021年開始到2025年，該集團累計研發投入將達到1000億元，主要用於包含長城整個生態體系的新能源與智能化等高新技術領域研發。吉利則表示，該公司2022年上半年在智能電動化的研發投入金額36.3億元。吉利CEO李東輝表示，吉利近十年來累計研發投入超1400億。長安汽車2022年上半年研發投入金額約19.32億元，軟體和智能化領域的投入總額占總研發投入13.1%。
廣汽集團在2022年上半年的研發支出近26億元，他們近兩年花在研發方面的費用都超過了50億元。接下來，廣汽還計劃投入850億至1000億元用於智能網聯和新能源技術研發。
雖然東風、奇瑞均未公布研發投入數據，但東風汽車提出「東方風起」計劃，奇瑞集團也啟動了「瑤光2005」科技架構，均宣稱5年間技術研發投入要達到1000億元。
大眾研發投入成跨國巨頭之最
如果說，特斯拉一年200億元的研發投入，已經遠遠超過眾多國內新能源車企。那麼，對比下傳統燃油車領域的跨國巨頭們的研發投入力度，才知道特斯拉只是小巫見大巫。
在電動化浪潮席捲下，豐田汽車2021年正式提出「史上最激進」的電動化戰略規劃，整體的研發費用占比總營收為3.58%，研發支出體量規模高達85.44億美元。
本田品牌面向全球發布的電動化中長期發展計劃中提出，未來10年，本田將在電動化和軟體領域共計投入約2536億元人民幣。日產汽車早在2021年就表示，要在未來五年內投資約1128.4億元人民幣，以加快推進電驅化產品布局和技術創新。
兩大美系車企中，通用汽車計劃到2025年累計投資350億美元（約合人民幣2230億元）發展電動車和自動駕駛技術。去年，福特宣布計劃在2025年底前投資300多億美元。
奔馳2022年財報顯示，去年該公司研發支出為85億歐元（約623億元人民幣）。而在2022年至2030年間，奔馳將在純電車型方面投入400億歐元以上。寶馬2022年的研發費用達到70億歐元（約546億元人民幣），並計劃在2025年前總共投入300億歐元用於研發（約合人民幣2076億元）。
研發投入砸得最狠的是大眾集團。他們承諾，到2030年將在電動汽車和電池領域投入890億歐元（約合6158億元人民幣）。
成果比拼
特斯拉比亞迪靠技術掌握話語權
本次新能源百強報告的「科技實力」指標榜單，既要對比各家車企在新能源車方面的研發投入規模，也要比拼彼此自主研發投入量產車型中的成果。
新能源領域自主品牌收效顯著
研發投入已經超過不少燃油車車企的特斯拉，自研的全自動駕駛技術FSD在北美已經有了10萬輛測試用戶。最近一次AI Day上，特斯拉FSD Beta版本軟體已經基本現完全自動駕駛。
比亞迪得益於全產業鏈提前布局及強大的全棧自研能力，無論是DM-i超級混動技術還是刀片電池，使他們已經在國內及至全球新能源車領域成為頭部玩家。去年底，比亞迪單月動力電池裝車量也已占據國內市場近三成份額。
比亞迪
廣汽集團在去年上半年繼續加大自主研發技術的創新和突破，技術專利包括基於微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術、鉅浪混動模塊化架構相關技術。其中，鉅浪-氫混動系統百公里氫耗低於0.84kg。廣汽ADiGO智駕互聯生態系統也再度升級，ADiGO SPACE及ADiGO PILOT分別對應智能座艙和智能駕駛兩大用戶體驗核心。
廣汽旗下的廣汽埃安，可視為傳統車企向新能源成功轉型的典範。埃安之所以成為去年最受關注的品牌之一，與成功推出各種創新技術緊密相關。
比如他們發布了全新一代電子電氣架構——星靈電子電氣架構，不僅將中國航天科技融入其中，更是針對智駕安全進行了全面升級。
而且，埃安先後發布了三項關鍵技術：彈匣電池、超倍速電池和海綿矽負極片電池技術，為純電車型的安全和續航問題提供了可靠的解決方案。
作為國內汽車集團的龍頭老大，上汽集團打造了「星雲」純電專屬系統化平台、「珠峰」機電一體化整車架構、「星河」電氫一體化整車架構，以及「藍芯」動力總成系統、「魔方」平台化電池系統、「綠芯」電驅動系統、「銀河」全棧智能車解決方案等七大技術底座。
長城汽車在混動領域率先推出兩擋雙電機混聯的檸檬混動DHT，做到完全自主開發，成為中國汽車品牌中首個打破混動合資技術壁壘的高集成度油電混動技術。
吉利汽車也正在重點加強軟體自研。智能座艙方面，基於7nm晶片的「新一代智能座艙」技術率先搭載在新款智能SUV上，並將於2024年推出全球首輛具有L4自動駕駛能力的全電動汽車。
在長安汽車去年科技成果展上，發布了三大新能源動力：長安氫燃料電池系統、長安智電iDD、長安原力，分別代表了長安在氫能路線上的技術進展，在能量管理、電池溫控等動力技術，增程和電驅等續航相關的技術進展。
大象轉身不容易，跨國車企仍在「試錯」
跨國汽車巨頭們的研發投入金額相當驚人，但對比自主品牌已經將研發成果運用到量產車型上，他們仍然處在「試錯」階段。
大眾汽車先是計劃至2024年砸600億歐元用於投資電動和數位化技術，其後更將2021-2025年的投資規模提升至730億歐元。但研發效果沒有與巨額投入成正比。直到2022年，黑屏仍是大眾ID·家族的投訴熱點。
在推進電氣化的跨國豪華品牌中，寶馬是「起了個大早」的那位。然而，截至目前，寶馬的品牌效應在新能源領域被不斷透支。在歐洲和中國的競爭壓力下，BMW終於開啟了純電動平台Neue Klasse，預計將在2025年正式啟用。
采寫：南都·灣財社記者 梁羅喆
出品方：南方都市報 灣財社 N視頻
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記者：梁羅喆 胡雯雯 陳鏡安
編輯：黃露 郭毓玲 李美鈺
技術：鄭冰蓉 梁秀霞
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