最近幾年汽車世界的幾個「化」，說白了是汽車從「電控的機械」變成「帶機械的電子產品」的過程。從機械工業的邏輯向消費電子工業的邏輯轉變時，越是有積累的企業，越有轉型包袱，他們得趕快玩轉另一套遊戲規則。這件事對路特斯也一樣。
為了展現轉向電氣化的決心，路特斯造出了 Evija，但只是讓旗艦變成電動車，還是不如推出面向更多客戶的量產電動車意義深遠。這麼說吧，純電超跑SUV路特斯Eletre 才是第一輛「電動的路特斯」。
我們跟著這輛路特斯史上第一款純電動量產SUV，同時也是一輛「Hyper SUV」，在路上過了一天。我們很好奇，那些以做跑車為核心、長期生活於在機械工業邏輯的英國人，是怎麼帶路特斯衝進電氣和電子時代的？
一輛安靜、舒服的「超跑 SUV」
通常我們會認為，Hyper 一詞在車上是代表極致性能的。至於 Hyper SUV 這類稀有物種，雖然有多用途的特點，但也不乏吵鬧、原始的特徵。不過路特斯似乎不打算按這種套路設計 路特斯 Eletre，高性能為什麼不能和質感、舒適度與寧靜掛鈎呢？於是，我看到了目前最「奢侈」的路特斯，四處包裹的真皮面料、金屬飾件和實木，加上電動車的靜謐，如果它是燃油車，這一切很難想像。
但在路特斯 Eletre 上，這些特徵加在一起沒有違和感，畢竟這是生於電動、移動網際網路時代的車子。基於同樣的理由，一塊 8 英寸顯示屏也出現得理所應當。它分享智能座艙系統兩塊 8155 處理器的渲染和計算能力，負責控制後排的空調、座椅，控制影音娛樂系統和 KEF 提供的音響系統，也能調節頭頂那塊電調光玻璃的透光度。
是的，要有性能，但路特斯不希望路特斯 Eletre 只有性能，智能化也是路特斯接下來要發力的領域。比如，你也可以親口吩咐這輛車做一些語音助理能執行的任務，它會迅速準確地完成。
至少在後排，路特斯 Eletre 呈現的是類似超豪華品牌 SUV 的觸感和乘坐體驗；新型電子架構、高性能處理器和 PDLC 玻璃天幕，又讓它有了智能電動車的味道。這讓人很期待路特斯 Eletre 開起來是什麼樣子。
電動的性能應該怎麼玩？
電氣化有個好處，一款車想把性能參數提起來，是很容易的——只要能布置雙電機四驅，一輛車可以輕鬆達到原來 8 缸甚至 12 缸內燃機的功率水平，加速也能很快。這就給路特斯這樣的企業出了個難題，如何在動力參數貶值、普及化的今天，繼續突出自己的性能與駕控優勢。
這對路特斯來說不是問題。我想大家應該沒見過哪輛 SUV 有路特斯 Eletre 這麼多的空氣通道，這些通道一方面降低風阻，一方面協助增加路特斯 Eletre 的下壓力，就像 Evija 上的文丘里通道一樣，讓這輛 SUV 能實現 90kg 的淨下壓力——大部分你能看到的汽車是做不到淨下壓力為正值的。
同樣，你也不用擔心一輛路特斯的轉向與懸架系統。路特斯 Eletre 標配了後輪轉向系統和雙腔空氣懸架+CDC 電控減震器，前者的調校自然妥帖，不會出現後輪轉向與整車動態脫節的「為了配置而配置」現象；而後者在保證前後排乘客均有充分舒適性的前提下，保留了許多的路面信息，也能配合極靈敏的轉向系統迅速改變路特斯 Eletre 的動態。
試駕車隊伍里的路特斯 Eletre 都是 S+ 型號，或許沒有 R+ 那種 900+PS 的衝勁，但 4.5s 的理論百公里加速能力，在現實世界中表現為瞬間逼近限速的提速能力，和仍能把人推向椅背的高速再加速能力。但和那些數據相近的 V8 們不同，這一切都在寧靜、線性中實現。能量回收的力度並不大，讓駕駛者能比較容易地收放動力儲備，這也是儘量利用動能滑行（而不是在充放電中損失近 10% 能量）的節能設定。
路特斯這些傳統品牌的駕駛體驗，在配置表上看不出來。或許只有真的帶它到野外，到山路走一走，大家才會明白其價值所在。總有一些特性是不會被時代進步所磨滅的。
但與此同時，路特斯 Eletre 也有先鋒的一面。它是國內迄今為止實現高清攝像頭+毫米波雷達+雷射雷達，三重全車環繞感知的唯一量產車，也將成為國內第一款應用流媒體外後視鏡的量產車。當我啟動駕駛輔助系統，車頂和葉子板處的雷射雷達會自動伸出，駕駛員頭頂的控制面板氛圍燈隨之亮起一圈綠色，表明雷射雷達已經在提供感知數據。以後我們能在可視化界面看到的東西，還有很多很多。
一天下來，儘管體驗的多是常規城市郊區道路，路特斯 Eletre 還是為我留下了很深的印象。這種印象和路特斯的 Evora GT410 有許多不同，路特斯 Eletre 更文明，更電氣化，功能與智能水平更高，但它倆的精神核心是一致的：在某一條路線，或者說賽道上，路特斯總希望做得極致一些，再極致一些。