華為堅持不下場「造車」，而是通過合作助力國內車企，發展新能源汽車事業。
近日，中建集團發布消息稱，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。項目總投資26億元，項目工期為一年。
消息顯示，上述工廠建成後，將用於華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。
2月21日，華為常務董事余承東公開表示，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。同日，江淮汽車（600418.SH）在投資者互動平台上回應稱，公司與華為一直保持戰略合作關係，目前公司沒有應披露而未披露的信息。
從雙方公告來看，江淮與華為的合作很可能是集團層面。
長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示，造車成本太高，而且局限性大，華為將此留給老牌造車企業來干，是十分明智的選擇，也有利於江淮汽車的升級轉型。
華為參與造車有三條路徑
近日，中建集團發布消息稱，中建六局聯合體近日中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。項目總投資26億元，項目工期為一年。
中建集團表示，該項目建成後將用於華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。此消息的披露，意味著江淮與華為合作造車的工廠開建在即。
2023年1月，有報導稱，華為常務董事余承東就共同推動華為終端與江淮汽車、肥西縣合作項目進展一事深入商談。
文章顯示，雙方將基於華為在智能汽車部件領域的能力，共同開發新一代高端智能電動汽車平台技術。
實際上，江淮汽車和華為合作造車的消息，早在2022年6月就有傳聞，華為在與賽力斯合作大獲成功之後，計劃將與奇瑞、江淮、極狐等品牌後續開展智選車業務合作。
2月21日，余承東公開表示，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。
由此來看，華為一直堅持「不造車」的立場，但卻一直深度參與著。
據了解，目前，華為參與造車的模式有三條路徑，一是零部件供應模式，即華為向廠商提供標準化的零部件；二是解決方案集成HI模式，該模式下，華為從研發到軟硬體上會深度參與；三是智選車模式，即華為不僅參與產品造型設計、內飾設計，提供智能化解決方案，同時還負責車型營銷和終端銷售。
賽力斯銷量大增225.9％
在與江淮汽車合作之前，華為智選車模式已在賽力斯上嘗試過。
2021年4月，賽力斯正式與華為達成深度合作，雙方在技術、產品和渠道等方面進行深入融合，共同推出了首款合作車型賽力斯華為智選SF5，該車也是進入華為銷售渠道的首款車型。
然而，SF5上市後好景不長，在車主吐槽產品質量、維權之下，雙方暫停了賽力斯SF5的生產與銷售。
此後，雙方再度合作推出全新高端品牌AITO問界，並發布首款中型SUV問界M5。
賽力斯發布的產銷快報顯示，2022年新能源汽車累計銷量達13.51萬輛，同比增長225.9％。
在問界M5之後，2022年AITO還推出問界M7、M5純電版。數據顯示，2022年在三款車型助力下，AITO年銷量已超過7.5萬輛。
由此來看，對華為而言，相比HI模式，智選車模式帶來的成果更快速，也更顯著。
余承東曾表示，汽車業務是一個燒錢的業務，華為每年投入研發十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業務。
從業績上看，賽力斯預計2022年營業收入為335億元至350億元、歸母淨利潤為虧損35億元至39.5億元、扣非淨利潤為虧損38.5億元至43億元。
在電動車領域投入加碼
儘管業績虧損，但從長期來看，新能源汽車的發展勢頭已勢不可擋，江淮汽車也需要與強者合作。
2022年，江淮汽車年度銷售各類汽車及底盤50.04萬輛，同比下降4.54％，完成了銷量目標的88.1％。
近日，江淮汽車發布2022年業績預虧公告顯示，預計淨利潤-14.37億元左右；預計扣非淨利潤-25.65億元左右。
對此，江淮汽車表示，受疫情和晶片短缺影響，公司銷售下降，主營業務毛利較上年同期減少約2.95億元。
不過，可喜的是，江淮汽車2022年純電動乘用車銷量達19.31萬輛，同比增長43.97％。而且，公司同期出口量達11.46萬輛，同比增長55.88％。
2月21日，江淮汽車在投資者互動平台上回應稱，公司與華為一直保持戰略合作關係，目前公司沒有應披露而未披露的信息。
值得一提的是，2022年9月，安凱客車公告稱，公司與江淮汽車、弗迪電池和浙儲能源就動力電池的合作事宜簽署合資框架協議。
同年12月，江淮汽車公告稱，擬收購蔚來汽車（安徽）有限公司持有的部分資產，預計交易價格為17.04億元。
長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示，華為堅持不造車而是通過智選車模式擴大服務陣容，是該公司的長期決策，有助於國內新能源車企技術進步。「造車成本太高，而且局限性大，將此留給老牌造車企業來干，是十分明智的選擇，也有利於江淮汽車的升級轉型。」
本文源自長江商報