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三菱汽車Outlander PHEV自2013年上市以來,2015-2017年在歐洲一直處於PHEV銷量排名的前列, 2017年12月在歐洲34個國家的累計銷量突破了10萬輛。全球累計銷量超過14萬輛。三菱汽車在日內瓦車展上展出了計劃今年夏天在日本和歐洲上市的Outlandre PHEV 2019款車型。該車型的發動機採用2.4e.米勒循環,提升了電池、發電機和後電機等的功率。
1.MMC Outlander PHEV 概念
三菱汽車的全新 Outlander PHEV 配備獨有的動力總成布局。這款汽車 2013 年推出並日漸盛行，成為今年英國銷量最高的混合動力汽車。汽車採用吉凱恩傳動系統與三菱聯合開發的先進多模式變速器。
此款汽車由兩個 60kW 的電動機提供動力，一個在前部，一個在後部，由大容量鋰離子電池和汽油發動機供電。
技術數據有：
- 2.0L、87kW 汽油發動機(ICE)；
- 2個60kW 電動機（一個在前部，一個在後部）；
- 由 ICE 提供動力的 70kW 發電機；
- 80 顆電池中 12kWh/300V 的電池容量；
- NEFC中123.9mpg(1.9l/100km)和 44g/km二氧化碳。
2013 年推出的 Mitsubishi Outlander 插電式混合動力汽車(PHEV)是市場上第一款搭載多模式變速器的車型。這款變速器由吉凱恩研發，其通過驅動前輪並結合內燃機(ICE)、發電機和電動機，提供純電動、並聯或串聯混合動力模式，能夠實現順滑的變擋，帶給駕駛者舒適的駕駛體驗。
該多模式變速器能夠使車輛以如下模式運行：
• 純電動 ；
• 串聯混合動力，在高動力需求或低電池 SOC 時 ICE 通過發電機進行輔助；
• 並聯混合動力，直接 ICE 輔助，效率性能最大化。
在油耗和減少二氧化碳方面，靈活的操作模式提供了無可比擬的優勢。
Outlander PHEV的行駛模式非常獨特,可根據車速在3種最佳行駛模式之間進行切換。純電動模式下的續航里程為60.8km(JC08模式),基本可以滿足日常生活需求。使用外部充電電力在EV模式下啟動,車速提高或電量不足時,切換成串聯行駛模式,高速行駛時切換成並聯行駛模式,在高效率區域,主要使用發動機驅動,控制汽油和電池消耗。由於不需要高響應性,發動機驅動僅在高速行駛時使用,因此不用變速。為降低油耗,按照駕駛員意願改變設置也很有效,擁有「希望在行駛過程中充滿電、希望在下坡時發揮更大回收性能、希望行駛功能和電氣零部件均能節能運行」等充放電特性設定功能。如下所示：
現款Outlander PHEV使用吉凱恩(GKN)生產的驅動橋,結構非常簡單。前電機與前差速器、2.0e發動機與發電機分別始終保持連接狀態。利用發動機功率驅動時(並聯行駛模式),不二越生產的液壓執行機構按壓濕式多片離合器使上述部件連接。後電機還用於回收能量,將制動能轉化成充電能量,效果非常好。
在EV模式中，ICE關閉、離合器打開，只有電動機驅動前輪；在串聯混合動力模式中，離合器仍打開，將ICE與差速器斷開，仍僅有電動機提供牽引力，而ICE驅動發電機提供額外電力；閉合離合器後，變速器切換到並聯混合動力模式，ICE和電動機共同驅動前輪；充電模式僅用於汽車駐車後對低SOC電池進行充電。這種情況下，離合器務必不可閉合。此項關鍵安全要求顯著影響了離合器制動系統的設計。
電動機齒輪系始終與差速器嚙合；ICE齒輪系使用液壓驅動濕式離合器連接到差速器。ICE 直接用單級齒輪傳動系統驅動發電機，調整 ICE 和發電機速度。
2.2019款歐藍德動力總成系統
該車型的發動機採用2.4e.米勒循環,提升了電池、發電機和後電機等的功率,此外,還對PHEV系統的約9成主要結構零部件進行了升級。整體結構未發生較大改動。
2019款升級部分
基本上增加排量容易對從低轉速區域提升扭矩等進行改良,因此對布層和成本的影響較小。以下是三菱汽車發布內容。
- 排量增至2.4e,通過改變凸輪輪廓和控制氣門正時,提高膨脹比循環(米勒循環),在低轉速區域進行高效發電；
- 在全區域調整發電控制,大幅降低發動機噪音；
- 驅動電池容量增加約15%,發電機和後電機功率也增加約10%；
- 驅動電機/發電機採用油冷系統潤滑；
- 2019款使用2.40發動機並引入米勒循環,從低轉速區域開始提升扭矩、增加發電量。電池容量也有所增加,可以消除電量不足導致功率下降帶來的不安,新車型考慮了能量的平衡。
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全文完~
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