（往期回顧：《在談華為造車之前，先簡單聊下華為晶片》）
如今許多人都在說「新基建」，但真正能完整描述「新基建」到底包括了哪些的人卻是鳳毛麟角。
根據官方定義，「新基建」包括：信息基礎設施、融合基礎設施、創新基礎設施，具體涵蓋5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智慧、工業網際網路七大領域。
其中，汽車充電樁在今年3月被正式納入「新基建」範疇之後，充電樁行業再次成為焦點，也引起了資本市場的高度關注。有業內人士預測，2020年國內充電樁行業的投資或將輕鬆破百億元。鑒於目前國內四大充電樁企業的自身投資就已接近60億元（國家電網27億、南方電網12億、特來電10億、星星充電10億），破百億確實是洒洒水啦。
華為入局的原因
根據中國電動充電基礎設施促進聯盟（簡稱：充電聯盟）的數據顯示，截止2019年底，我國充電樁保有量達到121.9萬個，其中公共樁保有量達51.64萬個，私人樁保有量為70.27萬個；新能源汽車的保有量則達到了419.5萬輛，車樁比為3.4:1，顯然與2020年達到1：1的比例目標有很大差距，但也從側面證明了這一市場成長空間巨大。
當然，相比國內市場，整個全球的充電樁市場更為廣闊。據悉，截止2019年底，全球公關充電樁保有量只有92.7萬個，全球車樁比為7.5:1，遠低於合理標準。而根據國際市場研究機構Technavio的預測，2020年至2024年，全球電動汽車充電基礎設施市場規模有望增長176.4億美元（約合人民幣1248.3億元）。
再加上今年國內又颳起了充電樁的風，誰都想分一杯羹。與充電樁利益密切相關的新能源車企自然不會掉隊，而一直聲稱「不造車」的華為，也毫無意外地成為了積極入局者。不過即使來到了充電樁領域，華為的重心仍然是在自己最有優勢的技術層面。
我們知道充電樁按充電方式的不同，可以分為直流樁和交流樁兩類。交流樁就是俗稱的慢充樁，它們一般結構簡單，成本低，安裝方便，最簡單的交流充電方式僅需一根電纜兩個接頭就可實現；直流樁俗稱快充樁，技術門檻比慢充樁要高，成本也較高，通常一個交流樁的成本均價為5000-20000，一個直流樁的成本均價為10萬-15萬。而從成本構成來看，充電模塊/充電機作為充電樁的核心部件，占充電設施總成本的45%-55%。
華為作為一家致力於成為面向智能網聯汽車「增量部件」的供應商，從存在高技術壁壘的直流快充模塊切入汽車產業，也更符合其自身定位與戰略目標。
根據規劃，華為的智能汽車解決方案共分為五大板塊，分別是雲服務、智能駕駛、智能網聯、智能互聯和智能能源。其中，智能能源主要包括提供車載充電、電池管理及電機控制系統的服務，而在整個業務板塊中，智能能源位於最底層，也被認為是華為智能汽車業務的根基。
華為快充模塊的優勢
今年4月，華為以線上發布會形式發布了HUAWEI HiCharger直流快充模塊。但實際上這已經是華為的第三代充電模塊產品了，前兩代分別是2016年與2018年低調推出的15kW與 20kW充電模塊，相關產品也早已被國家電網、南方電網等充電樁運營商廣泛應用，在網穩定運行的產品規模達到數十萬台。
相比前兩代，第三代產品實現了高效率、高防護、智能化、低噪音的特點，可以有效解決充電行業所面臨的運維成本高、設備生命周期短，以及直流充電樁噪音大的痛點。再加上目前充電模塊行業內知名企業並不多，包括特來電在內的很多充電運營商和充電設備商都還在進行模塊技術開發。
華為的第三代產品具有明顯優勢，目前共提供兩種規格：功率為30kW的國內版本，及功率為20kW的海外版本。國內版30kW直流快充模塊最高效率可達96.4%，海外版20kW的最高效率可達96.55%，而目前市面上充電樁的充電效率基本都在94%-97%。雖說華為的在業界算不上頂尖並沒有達到97%的高效率，但因華為這套直流快充模塊年平均失效率僅為0.6%，遠低於業界均值的3%-5%，對充電樁企業而言，長遠來看，依舊優勢明顯。
同樣基於高效率，根據華為模型測算，以平均每天充電 14 小時的負載情況下，華為單個充電模塊每年最高可節省電費 973 元。以一個充電樁生命周期 8 年來計算的話，使用華為 HiCharger 模塊可節省 7868 元。若以全年充電量 18 億度電來計算，使用華為 HiCharger 模塊每年可節省 1456 萬元。對終端用戶而言，這也是一個直接利好。
在智能化方面，傳統充電模塊一旦出現故障，供應商及充電樁運營商很難及時發現，只能定期派人過去維護，或等待報修，但這不僅會耗費更多的人力財力，大大降低充電樁的工作時長，還會嚴重影響車主的使用感受，好不容易導航過去充電，結果是個壞樁，能不鬧心嗎？
第三代HiCharger模塊整合了傳感器與算法，能實時監控自己的運行狀態。比如監測到防塵網堵塞、溫度過高，模塊可以遠程提醒運營商趕緊過去維護，從而降低運營成本。有時候充電模塊故障並非硬體層面，而是軟體上出現了Bug，華為HiCharger則可以通過OTA方式進行遠程維護，既能讓運營商實現「在家辦公」，還能進一步降低車主遇到壞樁的機率。
充電樁會是一個入口
除了掌握快充模塊的核心技術，捏住直流快充市場的命脈外，華為也在不斷擴大自己的「朋友圈」。5月20日，華為與全國最大的充電樁運營商特來電簽訂合作協議，雙方將通過全面合作和資源共享，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，要將充電樁打造為數據接口。據公告，雙方將在智能充電、4G/5G通信連接、華為雲業務、充電網標準等方面進行交流與合作。
怎麼理解要將充電樁打造為數據接口這句話？按照華為的說法，利用ICT晶片、作業系統、5G技術再加上雲計算應用的加持，未來充電樁將不僅提供穩定安全的充電服務，也將承載更多的入口作用。譬如成為車聯網的入口，車輛在充電的同時可以回傳車輛的充電曲線、電流電壓、充電時間以及車輛狀況信息，進行車輛健康狀況診斷。另外，充電樁還可實現與電網的互動，比如來充電的車輛很多，這時候電網可能無法負荷，就需要提前知會，從充電樁上把數據傳回來。
不過根據前華為通信能源副總裁高正賢的說法，更重要的是實現與人互動的入口。據其透露，通過充電樁，不僅人可以了解到充電的狀態，充電樁也可以利用充電的空閒時間來探索變現空間，促進人的消費，以此來實現新的盈利方式。從華為對充電樁這一項業務模式的思考中就可以看出，它的能力與野心絕不是做一般汽車供應商就可以滿足的。
雅斯頓小結
華為的目標是要做智能汽車領域的「博世」，這似乎也已經成了大家的共識。博世在汽車行業的地位是怎樣的？用一位業內人士的話來說，「博世掌握了整車70%-80%的關鍵技術，幾乎沒有車企可以離開博世而生存。」顯然華為要達到這一目標還有很長的路要走，但從其在充電樁領域的布局來看，它離這一目標又近了一步。
圖 | 來源於網絡
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