↑一群國家地理控，專注於探索極致世界
本文所有圖片
由29位攝影師
使用 華為Mate30系列 拍攝
謹以此獻給
所有回家路上的人們
所有堅守春運崗位的人們
新年的鐘聲
就要到來
背井離鄉的人們
即將踏上一條特別的旅途
（廣州塔下，歸鳥與歸人，攝影師@盧文）
▼
這是藍色星球上一年一度
最轟轟烈烈的「人類遷徙」
全國上下
超過1.7萬架次空中航班
5000多對旅客列車
79萬餘輛客運班車
1.9萬餘艘客運船舶
已整裝待發、箭在弦上
它們將在短短40天裡
發送旅客近
30億人次
（上文航班和列車數為每日開行班次，客車和船舶數為投入運營的總量；下圖為漢口火車站候車大廳，攝影師@劉軍）
▼
全球再沒有第二個國家
可以承載如此巨大的運量
飛速前進的中國
正用一種史無前例的方式
將所有渴望團圓的中國人
送往他們天南地北的家鄉
這便是
14億中國人的「回家路」
01
2.6%
2019年9月25日
歷時近5年修建的
北京大興國際機場
正式投入運營
北京也隨之成為中國大陸第二個
配置雙國際機場的城市
而在接下來的數十天裡
這座如同鳳凰展翅般的大型樞紐
即將迎來第一場春運浪潮的考驗
屆時全國大大小小235個機場
將共同發送旅客約7900萬人次
占春運期間總客運量的
2.6%
（上文機場數為民用運輸機場數量，不包括港、澳、台；下圖為春運期間民航客運量預計占比，製圖@趙榜/星球研究所）
▼
儘管2.6%
只是春運大軍中的冰山一角
但民航客運的增長速度
卻格外迅猛
自2015年起
僅僅三年
全國民用運輸機場數量
便從210個增至235個
相當於每年有8個新機場拔地而起
而不久之後
地處西南的四川成都
也將緊隨上海和北京
擁有它的第二座國際機場
（請橫屏觀看，同框出鏡的成都雙流國際機場T1、T2航站樓，使用華為Mate30系列全景模式拍攝；在建的成都天府國際機場預計2020年底竣工，攝影師@劉峰峰）
▼
僅僅三年
國內航線數量增長超過50%
平均每年新增航線500餘條
它們在大地上空縱橫交織
將全國230個城市緊密相連
成為一張遮天蔽日、密不透風的
天空之網
（上文數據包含大陸至港澳台航線，下圖為國內航線分布，台灣數據暫缺，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
▼
同樣是僅僅三年
這張天空之網上往來穿梭的人數
從全年不到4億人次
一路攀升至5.48億人次
不僅相當於運送了25個北京市的人口
更是以高達11%的年均增長率
領跑水、陸、空所有交通方式
（機場出發大廳中穿行的人流，拍攝於鄭州新鄭國際機場，攝影師@焦瀟翔）
▼
熙熙攘攘中
航班起起落落、人潮來來往往
川流不息的跑道、燈火通明的航站樓
記錄著一座座城市的故事
（俯瞰昆明市區，城市的脈絡清晰可見，拍攝於北京-昆明的航班上，攝影師@任炳旭）
▼
也見證著無數普通人的夢想
（獨行者，拍攝於上海浦東國際機場，攝影師@呂威）
▼
而縱觀全國
約84%的旅客吞吐量
均集中於16%的站點中
它們全年迎送旅客超過1000萬人次
堪稱一個個「千萬級機場」
（上文數據根據2018年全國機場吞吐量計算；下圖為武漢天河國際機場，2018年旅客吞吐量超過2450萬，攝影師@姜軻）
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其中
北京首都國際機場
全年吞吐量已連續9年
位列世界第二
預計今年春運期間
其日均航班量可達1624架次
相當於每53秒便有一架飛機起降
穩居全國之首
（北京首都國際機場2018年旅客吞吐量突破1億人次，僅次於美國亞特蘭大國際機場；考眼力：圖中有幾架飛機？攝影師@劉白）
▼
上海浦東國際機場
預計每日起降航班1475架次
位列首都機場之後
但其國際航班的占比卻高達44%
在全國獨占鰲頭
（近年來，春節期間出境游的趨勢愈發明顯，上文國際航班占比數據參考CADAS預測報告《2020春運前瞻—千萬級機場航線運營觀察》；下圖為上海浦東國際機場，攝影師@呂威）
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廣州白雲國際機場
則將在春運期間
以1405架次的日均航班量
與浦東機場幾乎並駕齊驅
（滑行中的國航B-2447號客機，拍攝於廣州白雲國際機場，攝影師@林宇先）
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40天裡
以它們為首的「千萬級機場」
將成為整個天空網絡中
最忙碌的樞紐站點
而在這張巨大的網絡上
每天有近200萬人次
向站點中聚集
（從停車場到停機坪，拍攝於西安咸陽國際機場，攝影師@李文博）
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他們將搭乘1.7萬架次航班
揮別腳下的土地
（廣州白雲國際機場起飛的航班，攝影師@林宇先）
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經由一條條天空之路
奔向另一座城市
（掠過城市上空的客機，攝影師@盧文）
▼
在那裡
正有人等待著、盼望著
他們的歸來
（機場到達大廳，攝影師@楊敘）
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這樣的故事
年復一年地上演
而預計5年之後
以北京、上海、廣州為中心形成的
京津冀、長三角、珠三角
三個世界級機場群
將領銜全國320個民用運輸機場
編織出一張更為密集的空中網絡
（上文數據為屆時已建成的機場；下圖為2025年全國民用運輸機場分布，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
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到那時
北至千里冰封的漠河
南抵碧海潮生的三沙
將會有更多人
經由一條條天空之路彼此相連
噴氣式引擎的轟鳴
也將伴隨著更多人的歸途
（一架在夕陽下緩緩降落的客機，攝影師@盧文）
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然而
即便民航客運的發展一馬當先
但40天內30億人次的運輸需求
實在太過於龐大
中國人的回家路上
還需要一張運輸能力更加強大的網絡
02
2.6%→17.3%
今年春運期間
全國鐵路客運量
預計將達到4.4億人次
幾乎是民航運量的近6倍
在鋼鐵之路的加持下
春運目標的進度條將增至
17.3%
（春運期間鐵路客運量預計占比，製圖@趙榜/星球研究所）
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從20世紀50年代起
一座座人頭攢動的車站
一列列蜿蜒前行的列車
便伴隨一代又一代中國人
走過一年又一年的回家路
（1954年鐵道部成立春節旅客輸送辦公室，是鐵路春運的最早記載；下圖為人來人往的北京站，該站址建成於1959年，攝影師@CHA-CHA）
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到了20世紀90年代
以經濟特區為首的眾多東部沿海省市
開始飛速崛起
不計其數的人們
為了打拚生活、為了闖蕩夢想
開始以空前的規模
向這些地區遷移流動
（抵達上海南站的乘客，明亮的燈箱展示著這座城市最閃耀的一面，攝影師@呂威）
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僅廣東一省
便聚集了全國近25%的流動人口
是排名第二的浙江省的2倍之多
相當於每5個廣東人中
就有1名跨省遠道而來
成為這座城市的建設者
（上文跨省流動人口為2015年數據，來源廣東省統計局《2018年廣東人口發展狀況分析》；下圖為廣州站，1974年投入運營，攝影師@林宇先）
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因而每逢年關將至
火車站中便人潮湧動
幾乎一票難求
（近年來，隨著購票渠道更加多元，「買票難」的情況已逐漸改善；下圖為站前廣場上的人群，攝影師@盧文）
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對他們來說
一張小小的車票
一條長長的鐵軌
便是鄉愁
（清晨7點，一列駛向遠方的列車，拍攝於鄭州火車站，攝影師@焦瀟翔）
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時至今日
廣州依然是春運期間
鐵路發送旅客最多的城市
但廣州南站已取代廣州站
成為新的中流砥柱
在這裡
春運期間旅客發送量
已突破1000萬人次
是此前廣州站記錄的2倍多
（上文廣州南站旅客發送量為2019年數據，而2011年廣州站春運期間發送旅客約471萬人次，刷新其歷史記錄；下圖為廣州南站出發的動車組列車，攝影師@林宇先）
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京廣高鐵、貴廣高鐵
南廣高鐵、廣珠城際
以及廣深港高鐵
五條重要的高鐵幹線匯聚於此
人稱「五龍交會」
（廣州南站主要高鐵線路示意圖，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
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從這裡出發的人們
北可穿越中原大地
直達首都北京
（京廣高鐵武漢段，下方為武鄂高速，攝影師@劉軍）
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南可通過深圳和珠海口岸
進入港澳特區
（廣深港高鐵和廣珠城際兩條線路同框出鏡，遠處的是廣深港高鐵，攝影師@林宇先）
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又或是一路西行
翻越崇山峻岭
抵達廣西
（南廣鐵路西江特大橋，跨度450米，是南廣鐵路上跨度最大的橋樑，攝影師@王璐）
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而就在一個月前
歷經10餘年修建的成貴高鐵
也已全線通車
它一端起於成都
另一端則在貴陽與貴廣高鐵連成一線
（穿越廣西桂林喀斯特地貌區的貴廣高鐵，攝影師@王璐）
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自此以後
人們只需要不到8小時
便能從廣州一路直通成都
（成都東站，成貴高鐵的始發站/終點站，攝影師@小強先森）
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在未來
這條高速鐵路還將繼續向北延伸
直至穿過橫亘東西的秦嶺山脈
抵達蘭州和西寧
成為我國「八縱八橫」高鐵網規劃中
一條至關重要的縱向通道
（2019年底，我國高鐵營業里程已達到3.5萬公里；下圖為「八縱八橫」高鐵網規劃，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
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在這張宏偉的藍圖里
每天將有數千對動車組
穿過高山深谷
（滬漢蓉鐵路，是「八橫」中沿江通道的組成部分，順長江而上連接上海、武漢和成都，下圖為野三河大橋，位於湖北恩施境內，攝影師@王璐）
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跨過大江大河
（滬漢蓉鐵路穿越宜昌長江大橋，攝影師@王璐）
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或在巍巍群山間穿破雲霧
（渝貴鐵路，連接重慶和貴陽，是「八縱」中連接包海通道的組成部分，下圖為夜郎河特大橋，位於貴州遵義境內，攝影師@王璐）
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或在莽莽雪原上絕塵而去
（長琿城際鐵路，連接吉林長春和琿春，在長春與「八縱」中的京哈通道相連；下圖為松花江上新老兩座鐵路大橋並駕齊驅，攝影師@劉慎庫）
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僅在春運的40天裡
動車組運量將超過2.7億人次
約為同期鐵路客運總量的63%
而另外37%的客流
則將由一列列普速列車
通過一張線路更密、里程更長的網絡
去往全國各地、四面八方
（上文數據參考新華網報導《前瞻2020年春運十大新變化》，但要注意的是也有部分普速鐵路上有動車組運行；下圖為在雪原上穿行的精伊霍鐵路，這條鐵路是新疆第一條電氣化鐵路，連接蘭新鐵路，直通霍爾果斯邊境國門，攝影師@賴宇寧）
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這便是中國的普速鐵路網
由12條主要通道相互交織
將中國的東北、京津冀、山東半島
長三角、珠三角、西北和西南等地區
連為一體
（普速鐵路網示意圖，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
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截至2019年底
其總營業里程約10.4萬公里
是高鐵里程的近3倍
（本文提及的「里程」均為營業里程；夕陽下，列車駛過滬昆鐵路錢塘江大橋，這條線路是長三角-雲貴通道中的組成部分，攝影師@呂傑琛）
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然而在20多年前
行駛在這張網絡上的列車
平均時速僅有約48公里
即便是北京至上海的重點幹線
全程也要耗費近17個小時
作為當時全國僅有的鐵路網絡
顯得格外捉襟見肘
（站台上等待上車的人們，拍攝於北京站，攝影師@李睿）
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在漫長的回家路上
窗外的風景
緩緩掠過
（小小的車窗連接著車內、車外兩個世界，拍攝於北京站，攝影師@李睿）
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擁擠的車廂
熱鬧嘈雜
（由漠河開往哈爾濱的K7042次列車，攝影師@邱會寧）
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無盡的泡麵
堆積成山
（請橫屏觀看，眼花繚亂的泡麵牆，拍攝於廣州站廣場，攝影師@盧文）
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諸如此類種種情景
逐漸成了人們心中
最為鮮明的時代記憶
（1991年10月，歷經近90年風霜的老漢口站退出歷史舞台，今天的新漢口站全線開通，攝影師@劉軍）
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而轉變發生在1997年4月1日
以京廣、京滬、京哈
三大鐵路幹線為先鋒
吹響了中國鐵路大提速的號角
（經過黃鶴樓腳下的京廣鐵路，攝影師@姜軻）
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自此以後
車窗外的風景變換越來越快
回家的路途也顯得越來越短
（行駛在京哈鐵路上的第五代「朱德號」列車，攝影師@霍春光）
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歷時7年
五次鐵路大提速
將客運列車最高時速提高至200公里
北京至上海只需不到13小時
而在萬眾矚目的京滬高鐵開通後
這趟旅程更是縮短至不到5小時
昨日今夕，恍如隔世
（京滬高鐵丹昆特大橋，全長約165公里，是世界上最長的橋樑，拍攝於蘇州陽澄湖，攝影師@丁俊豪）
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如今
普速鐵路網、高速鐵路網
兩張方興未艾的鋼鐵網絡
共同鋪展在中國大地之上
全年客運量超過30億人次
相當於運送了2個多中國的人口
（長吉高鐵與京哈鐵路在長春站外交匯，攝影師@霍春光）
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而隨著鐵路運力與日俱增
每年春運的鐵路客運量
也開始連年上升
未來
在中國人的回家路上
一條條縱橫交錯的鋼鐵之路
還將扮演更加重要的角色
（行駛在長白快速鐵路上的「動力集中型復興號」動車組，運行時速160公里，與常見的動力分散型動車組不同，僅由列車一端的動力車提供動力，因其綠色塗裝也被稱為「綠巨人」；在未來，還會有更多普速鐵路列車升級進入「動車時代」，攝影師@霍春光）
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03
17.3%→98.5%
然而
在春運的浪潮中
運量最大的並非鐵路
而是公路
短短40天裡
它將以「一己之力」
運送旅客約24.3億人次
在所有交通方式中「一騎絕塵」
若和民航、鐵路共同計算
足以完成春運總客運量的
98.5%
（以上公路客運量不包括自駕出行的人數，因此公路承載的流量實際上會更大；下圖為春運期間公路客運量預計占比，在參考資料中也稱「道路客運量」，製圖@趙榜/星球研究所）
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在中國
鐵路里程約13.9萬公里
可繞赤道約3.5圈
而公路里程
則將近485萬公里
可繞赤道超過120圈
它們連接繁華的都市
（武漢光谷廣場，公路向6個方向延伸，使用華為Mate30系列流光快門拍攝，攝影師@姜軻）
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深入偏僻的鄉村
（吉林省洮南市胡力吐村，位於吉林和內蒙古的交界處，攝影師@邱會寧)
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如同毛細血管一般
百折千回、密密匝匝
覆蓋在大地之上
（中國的主要公路網，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
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然而
如此錯綜複雜的龐大網絡
卻非一日而就
早在改革開放後的第一年
春運總客流量已突破1億人次
但全國上下的公路標準
卻依然參差不齊
人們回家的路途
也依然緩慢而顛簸
直到1981年
一套雄心勃勃的
幹線公路網絡規劃方案
應運而生
70條規劃線路
十萬公里里程
每一條均以字母「G」為標識
使用3位數字統一編號
人稱「國道網」
（1981年，《國家幹線公路網（試行方案》發布，後1994年完成調整；下圖是在太行山中盤旋上升以降低坡度的G208，攝影師@鄧國暉）
▼
它包括
12條以數字「1」作為編號開頭
從北京向四面八方鋪開的
首都放射線
28條以數字「2」開頭
縱向延伸的北南縱線
（試行方案中規劃縱線28條，後調整中取消1條；下圖為連接內蒙古二連浩特和山西長治的G208，太行山區段，攝影師@鄧國暉）
▼
以及30條
以數字「3」作為編號首位
橫向展開的東西橫線
（試行方案中規劃橫線30條，後調整中取消1條；下圖為連接西寧-喀什的G315，攝影師@咖啡泡麵）
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經過近10年的建設
十萬公里國道基本連通
但其中二級公路以上路段
卻還不到全部國道里程的1/4
（上文1990年末數據來源《中國公路史》第二冊；下圖為G218，連接新疆伊寧和若羌，部分路段已年久失修，攝影師@賴宇寧）
▼
但正是這個時期
國家進入了一個日新月異的時代
人口快速流動、經濟高速發展
春運客運量迅速突破7億人次
也正是在這個時期
鐵路的運力緊缺、一票難求
令其客運份額連年下跌
至1994年時已跌破10%
而這部分損失的客流量
幾乎全部湧入了公路之中
（北京豐臺區六里橋長途客運站，攝影師@CHA-CHA）
▼
然而
當公路上汽車、非汽車、行人
相互交叉混行
通行能力將大幅降低
因此一般雙車道的二級公路
日均交通量不超過15000輛
（在車流量較大的路口，常通過修建立交橋避免交叉混行，攝影師@林宇先）
▼
這就意味著
面對日益沉重的運輸壓力
一種「更寬、更快、更強」的公路
勢在必行
這份使命
最終被寄托在高速公路身上
對這種公路來說
二級公路的最大交通量
僅僅只達到它的下限
（上文數據參考《公路工程技術標準 JTG B01-2014》，交通量數值均為「年平均日交通量」設計值；下圖為從高空俯瞰的一座高速公路立交橋，攝影師@王警）
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於是到1997年底
全國已有27個省份
紛紛實現高速公路「零的突破」
4年後
中國高速公路里程更是躍居世界第二
僅當年春運期間的公路客運量
便已接近13億人次
（連霍高速G30新疆段，它的西安-臨潼段是陝西省第一條高速公路，攝影師@賴宇寧）
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散落各地的高速公路
效果便如此立竿見影
那麼如果有朝一日
高速公路也連接成網
又將會怎樣呢？
2004年
國家高速公路網規劃正式出爐
一幅振奮人心的圖景已然展開
它同樣包括
從北京出發的首都放射線
共7條
（首都放射線從正北方向開始順時針編號G1-G9；下圖為G5北京-昆明高速，其中的雅西高速段建設難度最大，攝影師@小強先森）
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縱貫全國的北南縱線
共9條
（縱向路線編號為2位奇數，區間G11-G89；下圖為G55二連浩特-廣州高速上的仙神河大橋，在太行山的漫天風雪中傲然挺立，仿佛凌空而過，攝影師@鄧國暉）
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橫亘大地的東西橫線
共18條
人稱「7918網」
（橫向路線編號為2位偶數，區間G10-G90；下圖為深入迷霧的蓉昌高速G4217，是滬蓉高速G42的一條聯絡線，攝影師@小強先森）
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時至今日
這些「最高等級公路」
以旗鼓相當的里程
承擔了2倍於普通國道的交通量
（上文數據來源《2018年交通運輸行業發展統計公報》，交通量指標取「年平均日交通量」，下圖為G4京港澳高速，全國車流量最大的高速公路之一，上方為通向鄭州新鄭國際機場的城際鐵路，攝影師@焦瀟翔）
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而未來
這張國家高速公路網
還將再增加2條北南縱線
將全國所有超過20萬人口的城市
緊密相連
（國家高速公路網布局，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
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曾經的普通國道網絡
更將新增北南縱線20條
東西橫線31條
以及聯絡線81條
最終實現「縣縣覆蓋」
（普通國道網絡，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
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加之里程超過440萬公里的
省道、縣道、鄉道、村道
中國大地上
各類蜿蜒曲折的道路
跨過茫無涯際的海灣
（G15杭州灣跨海大橋，拍攝于海天一洲西北，攝影師@樓晉瑜）
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穿過人跡罕至的荒野
（G315，連接青海西寧和新疆喀什，攝影師@咖啡泡麵）
▼
翻越連綿不絕的群山
（G318折多山埡口，位於四川甘孜境內，攝影師@小強先森）
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直至連接每一座小鎮、村莊
（四川德陽市中江縣郊外的小路，攝影師@胡澍）
▼
而在它們的盡頭
總有一些人會在等待
（一位姑娘剛接回在外打工的父親，拍攝于吉林省洮南市胡力吐鄉新起村，攝影師@邱會寧）
▼
也總有一扇門留著燈光
（拍攝於廣州荔灣區多寶街，攝影師@盧文）
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04
98.5%→100%
天上地下
密密麻麻的航線、鐵路、公路
已將絕大部分人
送往天南地北各個角落
最後4500萬人次的運輸任務
將由一條條「水上之路」來完成
（春運期間水運客運量預計占比，製圖@趙榜/星球研究所）
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這是一種
運量大、成本低的運輸方式
無論是旅客還是汽車
（武漢的長江渡輪，攝影師@姜軻）
▼
甚至火車
都能通過輪渡直接運輸
（在沒有橋樑時，火車也需要乘船過海；下圖為瓊州海峽碼頭，攝影師@管俊鴻）
▼
而春運期間
將有1.9萬餘艘客運船舶
穿行於渤海灣、舟山水域
台灣海峽、瓊州海峽等重點水域
以及長江、珠江、京杭運河等
重點內河航道之上
（內河航道分布，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
▼
至此
以民航、高鐵、高速公路為骨架
普鐵、航道、普通國道為血脈
省道、農村公路等為基礎
一個「十縱十橫」的通道網絡
正逐漸形成
這張網絡上
有多少中國人
就有多少中國人的回家路
（「十縱十橫」綜合運輸通道網絡，製圖@陳思琦&趙榜/星球研究所）
▼
在這些路上
我們頂著拂曉的寒風
奔赴一個又一個站點
為的是回家
（早上6點51分的鄭州火車站，攝影師@焦瀟翔）
▼
我們風塵僕僕
輾轉一座又一座城市
為的是回家
（出站的人群，拍攝於四川峨眉山站，攝影師@CHA-CHA）
▼
我們翹首以盼
哪怕歷盡等待的焦急
（排隊候車的長隊，拍攝於北京站，攝影師@CHA-CHA）
▼
哪怕飽嘗風雪的考驗
為的仍是回家
（路上歸人，拍攝於伊犁河畔，新疆察布查爾錫伯自治縣綽霍爾鄉，攝影師@賴宇寧）
▼
而包括臨時加開的
10.4萬個夜間航班
302對臨客列車
107.5對夜間動車
以及137班夜間輪渡在內
數以萬計的飛機、列車、客車、客船
以及不計其數的春運工作者
也正夜以繼日、孜孜不倦
為14億人的回家路保駕護航
（夜色中依然忙碌的鄭州東站，攝影師@焦瀟翔）
▼
此時此刻
一個國家正準備過年
萬家團圓的日子就要到來
你
準備好了嗎？
（人潮退去，留下的是回憶；時代巨變，不變的是鄉愁；使用華為Mate30系列拍攝於漢口火車站，攝影師@劉軍）
▼
.
.
.
【寫在最後】
實際上
就單日客運量而言
暑期、國慶都曾打破「春運」的記錄
但仍然只有在「春運」期間
人們腳下的道路、身處的旅程、懷揣的情感
才顯得格外與眾不同
畢竟此時一條條道路連接的
是天南地北的山河、城市、村莊
更是14億中國人渴望團圓的心愿
在此
星球研究所聯合華為Mate30系列
用鏡頭記錄下這些道路上的風景和故事
祝所有回家路上的人們
所有堅守春運崗位的人們
心意相聯、年年有為！
創作團隊
編輯：王昆
圖片：任炳旭、謝禹涵
設計、動畫：趙榜
地圖：陳思琦
審校：雲舞空城、張楠、王朝陽
首圖攝影師：胡澍
參與專題拍攝的所有攝影師
（按首字筆畫數排序）
丁俊豪、小強先森、王璐、王警
鄧國暉、盧文、呂傑琛、呂威
劉一檠、趙旭、劉軍、劉峰峰
劉慎庫、李藝爽、李文博、李睿
邱會寧、林宇先、咖啡泡麵
CHA-CHA、胡澍、秋褲、姜軻
焦瀟翔、謝清晨、樓晉瑜
賴宇寧、管俊鴻、霍春光
【參考文獻】
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