每個時代都具備印記，或是個大事件、亦或是某種科技突破。
早在40年前，若你談起網際網路，顯然比登月還令人費解；30年前談起智慧型手機，肯定被認作為胡思亂想的瘋子；20年前聊到高鐵，很難想像中國會穩站於世界之巔；10年前談無人駕駛普及，對方一定懷疑你昨晚沒睡好。
越是前瞻性技術，門檻越高。不知道還有多少人記得8-9 年前Google自動駕駛汽車，那時自然吸氣發動機還是主流，甚至一套完整的、人性化的車機互聯繫統都找不到。
時間進入2020年，各家車企在量產車型上搭載L2級自動駕駛輔助系統已經越來越普及，於是，一個現實問題擺在我們面前。是跟風還是樹立標準，是噱頭還是服務行駛生活，這對於一個剛剛興起的市場尤為關鍵。本文也希望通過系統梳理，讓購車者對智能駕駛輔助不再「霧裡看花」。
L2級智能駕駛的基本修養
目前人們習慣將自動駕駛分為6個等級來加以辨別區分。L0級是沒有任何主動駕駛輔助系統。L1級則是在傳統汽車上增加傳感器，保證車輛具備預警功能，比如車道偏離預警、碰撞預警、盲區檢測提示等等。
而L2級較L1級再進一步的地方，就是一輛車能同時做到ACC+LKA（自適應巡航+車道保持輔助），這可以說是各家車企宣布自己搭載L2級智能駕駛的最低門檻。
到了L3級又要精進許多，具備一定條件的自動加速、自動剎車和自動轉向，只不過緊急情況下，需要駕駛員介入。此後的L4和L5分別為高度自動駕駛和全面自動駕駛，它需要與周圍環境有大量的協同融合、需要高精度地圖等等，不僅僅是技術本身達到即可實現，暫不在本文討論範圍。
當然，目前隨著車道保持系統和ACC自適應巡航系統的成熟，跨入這一級別的門檻，實際並非難事。難的是靈敏度、操作便利度及細節考量。所以，判定一套優秀的L2級自動駕駛輔助系統的優劣，一是要了解它的硬體配備——感應系統是否足夠良心，攝像頭和雷達的數量、類別如何，再者就是設計上的優化程度是否到位。
就目前市場現狀來說，以特斯拉為代表的新能源車企，是智能駕駛的絕對擁躉，特斯拉自稱已達到L2.5級，其特別之處是可以通過一個轉向燈杆，根據信號燈實現變換車道。
另外，奧迪A8自稱的L3級，是有個特別的黑科技—交通擁堵巡航，其在低速行駛過程中，用戶開啟此功能後，車輛可以實現自動駕駛任務，直到遇到特殊情況通知駕駛者接管車輛。
而於L2級別，目前則以日產、BMW、通用、福特、奔馳等較為成熟。下面，就以B級車主流車型，第七代天籟上搭載的ProPILOT超智駕系統為範本，看看目前市場上比較優秀的L2級別究竟是什麼樣？
實測何為L2智能駕駛的「優秀」級
日產在2016年就推出了L2級別的ProPILOT超智駕系統，在日本本土市場Serena車型上取得了成功，現在這套出色的系統通過第七代天籟被帶到了國內。雖然短期內，我們無法體驗全自動駕駛，可這套系統在安全方面，已經大大超越同級，它成功將駕乘安全控制在「防患於未然」的階段。
在硬體方面，日產ProPILOT超智駕系統通過布置在前風擋玻璃後方的單目攝像頭和一顆位於前進氣格柵後側的毫米波雷達來探測前方的障礙物。同時，通過超聲波雷達、攝像頭以及用於盲點監測的另兩顆毫米波雷達，來進行泊車輔助及車道保持等。
所以與同級智能駕駛相比，日產的這套系統集成了毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭等多種感應設備，具備「ICC智能自適應巡航、LKA車道保持輔助、TJP交通擁堵輔助」等多項系統，可實現全速域保持隨時跟停，在直行與轉向過程中始終居中，所以僅僅是「全速域「、」彎道居中「等這些關鍵詞，已經讓日產ProPILOT超智駕系統甩下了一大批同級車型。
此外，日產ProPILOT超智駕系統的第二個核心指標就是操作上的便利度。筆者在此前第七代天籟的試駕過程中，也明顯感覺到，與其它品牌不同，這套系統的操作非常簡單，通過方向盤右側功能區可一鍵開啟，同時可實現自動啟停，即自動跟隨前方車輛剎停(停止時間小於3秒)並自動跟隨起步，當停車時長高於3秒，可通過加速踏板或重新按鍵恢復系統。此外，這套系統可實現0-144Km/h全速段隨時跟停前車。
而在實際駕駛中，只需按下SET鍵，ICC智能自適應巡航系統正式開啟，並可在方向盤上設定最高巡航車速，之後車輛會按照前車速度自動跟隨。此外，考慮到每個人的駕駛習慣不同，距離前車的距離可以設置為遠中近三檔。此外，對車距的提醒功能也非常及時，當與前方障礙物過近的時候，HUD的小螢幕上以及儀錶盤上都會出現非常明顯的紅色警告以及聲音提醒。
值得一提的是，當前方跟隨車輛併線開走，第七代天籟上的這套智能駕駛系統，會讓車輛沿當前車道繼續居中行駛，直至探測到下一輛車繼續跟隨。而有其它車輛併入己線，毫米波雷達亦可機敏捕捉到工況變化，進而自動修正時速，以新併入車輛作為跟隨目標。
在各大車企開始發力於駕駛輔助系統時，對於車道保持系統的精益化調校則成為重中之重，方向盤自動控制時自動轉向的力度、柔度以及車輛在車道中的居中程度會成為調校的核心點。而第七代天籟在這一層面非常到位，方向修正平順細膩，沒有突兀感。
這套ProPILOT超智駕系統相較於競品而言頗具優勢，比如凱美瑞只配備了PCS預碰撞安全系統、DRCC動態雷達巡航控制系統和LDA車道偏離警示系統，沒有車道偏離智能修正這一核心技術。
雅閣雖然增加了LKAS車道保持輔助系統、RDM車道偏移抑制系統、TSR交通標識智能識別等配置，但是它在移動物體、行人探測方面有所欠缺。
智能駕駛並非「一蹴而就」
在汽車領域，任何一項技術的革新，都非一蹴而就，對於智能駕駛而言，更是如此。因為駕駛的基礎離不開安全，在安全基礎之上，才是便利。這其中，就離不開反反覆復的實踐、改進再實踐過程。
而ProPILOT超智駕系統發展至今已超過20年。從90年代起，日產便開始研發並推出了ADAS系統最底層的剎車控制技術、ACC技術、ICC技術。直到2016年，在技術日臻成熟的基礎上，日產才正式面向日本市場發布應用於高速公路上的單車道自動駕駛的ProPILOT超智駕系統，日產也因此成為首家在量產車上搭載此類技術的日本汽車製造商。
而這套系統的測試中，經過了全球超過32萬公里的路試及技術驗證，遠超同級競品。此外，這套系統的超高量產車型搭載量，也是同級產品不具備的核心競爭力，大量車主的口碑反饋，成為其穩靠性的最有力背書。
根據日產的規劃，在2021年，東風日產的ProPILOT超智駕系統將進化到2.0時代。這套系統會依靠人工智慧分析從12個傳感器、12個攝像頭、9個毫米波雷達、6個雷射傳感器和高解析度地圖收集數據，使汽車在城市道路和高速公路上實現自行駕駛，而駕駛員要做的只是選擇好目的地。
寫在最後
2019年，全球相繼進入「5G」時代，而中國走在了最前沿。當5G全面普及、法規更加完善之時，2020年，國內市場可以預見的是必將迎來L3時代，屆時，誰具備更成熟穩靠的技術儲備、誰具有量產優勢才是下一輪競爭的關鍵，顯然，目前市場中能兼具以上優勢者，非日產莫屬。