大廈將傾，雷諾又物色到了新的合資對象。
據報導，雷諾汽車將與吉利汽車成立合資企業，共同研發混合動力汽車，預計新車將瞄準中韓兩國市場。顯然，在退出中國乘用車市場一年半之後，雷諾終究還是無法捨棄這塊肥美的蛋糕。
車訊網統計到，自1993年以來，雷諾先後在中國市場成立三江雷諾、東風雷諾、華晨雷諾金杯、易捷特新能源、江鈴新能源等多家合資公司，試圖打開中國市場。
其中，三江雷諾已於2004年伴隨旗下輕型客車——塔菲克的停產而不復存在；隨後成立的東風雷諾由於產品銷量不盡如人意、品牌經營不善等原因，再加上市場變化、疫情催化，也於2020年撐不下去。失敗兩次的雷諾不得不宣布退出中國燃油乘用車市場。
自2017年起，受新能源補貼政策和雙積分政策的驅動，國內開始湧現新能源車合資熱潮。放棄了燃油車在華業務的雷諾，屢敗屢戰，將寶押在了新能源車和輕型商用車領域，先後合資成立華晨雷諾金杯、易捷特新能源和江鈴新能源。
然而，目前負責商用車業務的華晨雷諾金杯股東雙方都面臨巨大困境，已然走到了"生死關頭"。在雷諾手裡，只剩下兩個新能源業務合資公司，旗下有雷諾e諾和剛剛上市的雷諾江鈴羿兩款產品，顯然難以在如今正盛的新能源市場中翻身。若想繼續在中國市場走下去，雷諾再一次開始尋求新的合作夥伴。
這一次，雷諾或許是相中了吉利的技術平台。根據與吉利簽署的諒解備忘錄(MoU)，在中國市場，雙方將基于吉利的平台技術聯合開發雷諾品牌混合動力車型；在韓國市場，雙方將基於領克節能平台CMA架構展開合作，共同開發適用於韓國市場的車型。
有技術人士談到，目前，吉利集團能提供給雷諾集團使用的整車架構有兩個，一個是BMA架構，另一個是CMA架構。BMA架構由吉利自主研發，主要用于吉利品牌入門車型的研發，如繽瑞、繽越及帝豪L都是誕生於這個架構。CMA架構則由沃爾沃主導、吉利和沃爾沃共同研發，主要用于吉利旗下高端車型的研發，如星瑞、星越、沃爾沃XC40及領克的某些車型。
但市場也有分析認為，吉利技術的加持將給雷諾的產品力帶來一定程度的提升。然而，以雷諾品牌目前在國內市場的溢價能力，即便有了吉利技術托底，定價高低也成問題，吉利旗下各品牌、各車系間價位已經分明，消費者何必選擇一個「貼標車」呢？
從吉利的角度來看，雷諾將幫助吉利把「名片「遞出去。備忘錄中提到的中韓兩市場都不是雷諾的主陣地，數據顯示，雷諾集團在全球範圍內的銷量主力所在地是法國和俄羅斯，均處於歐洲。，而歐洲正是吉利近幾年出口海外探索之地，今年，旗下領克品牌也加速在歐洲布局體驗店。如果通過與在歐洲深耕多年的雷諾合作，提高吉利品牌在歐洲市場的聲量，打開新的渠道，拓寬出口路徑，不失為一件好事。此外，技術輸出對數據採集、攤平成本也有一定的好處。
對於雷諾和吉利的合作，業內人士笑稱，當年跨國巨頭需要借自主車企之手進入中國市場，而現在自主車企能「反哺「合資企業了。顯然，二十多年風雲變幻，中國汽車市場早已不是誰進來都能分一杯羹的時代了。（車訊網 沈丹 發自北京）