12月30日，京張高鐵（含崇禮鐵路）、張家口至大同高鐵、張呼高鐵張家口至烏蘭察布段相繼正式開通運營。至此，2019年最後一個月，我國共計11條高鐵線路開通運營，高鐵總營業里程達3.5萬公里，穩居世界第一。

從沒有一寸高速鐵路到世界高鐵里程最長，從技術引進到世界上首次實現時速350公里自動駕駛的復興號智能動車組奔馳在京張高鐵上，中國高鐵取得如此飛速發展受到世界的矚目！

11條高鐵密集開通，創造諸多世界之最，彰顯集中力量辦大事的顯著優勢！

黔常鐵路長灣澧水大橋的不等跨長度（172米+158米）、無索區長度（42米）、塔梁固結段高度（15.2米）均為世界之最。

成貴高鐵宜賓金沙江公鐵兩用橋是世界最大跨度的公鐵兩用鋼箱橋，貴州鴨池河特大橋是最大跨徑中承式鋼混結合提籃拱橋。

連鎮高鐵線路上五峰山長江大橋是設計荷載和速度世界第一的公鐵兩用懸索橋，將世界鐵路懸索橋帶入「高鐵時代」。

京張高鐵八達嶺長城站是國內外埋深最大的高鐵地下車站，埋深102米、面積超4萬平方米，創造了鐵路客站建設新紀錄。

進入12月，高鐵線路「下餃子」般陸續通車，工程建設創造諸多世界之最，而11條新開通高鐵的總營業里程達3181公里，僅比2018年初高鐵營業里程世界排名第二的法國的運營總里程（3287公里）少100公里。

在我國，高鐵快速發展，難道是門檻變低了？其實不然，有資料顯示，meiguo因各種原因使高鐵計劃一再拖延；oumeng由於缺乏穩定的高鐵發展戰略，高鐵建設面臨諸多問題；日本由於人口老齡化，技工人才缺乏等原因，建設成本超過中國66%……高鐵作為重大的基建項目、龐大的系統性工程，投入大、周期長、技術難點多，且涉及機械、冶金、建築、機電、材料、儀器、電力、通信、化工等諸多產業，建設難度大，需要多部門的協作配合，以及政策、技術、資金等的支持。

放眼全球，能集政策支持、經濟發展、人口紅利多種優勢條件於一體的國家屈指可數，我們國家就是其中一個！正如國家領導人強調，「我們最大的優勢是我國社會主義制度能夠集中力量辦大事。這是我們成就事業的重要法寶。」這也是中國高鐵能夠迅猛發展的重要原因。

總體規劃的穩定性與連續性助力高鐵提速超越

截至2019年底，我國鐵路營業里程將達到13.9萬公里，其中高鐵3.5萬公里，超過世界其他國家高鐵營業里程總和。而相比全球各國，中國高鐵票價最低，建設成本約為其他國家建設成本的2/3。中國為什麼能？

「長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。」2019年7月8日，世界銀行發布的《中國的高速鐵路發展》報告給了我們答案。中國僅用十幾年時間就建成了世界上規模最大的高鐵網絡，正是因為「我們的高鐵建設擁有完整的規劃體系，並注重規劃的動態調整。」

新中國成立之初，交通運輸面貌十分落後，全國鐵路總里程僅2.18萬公里。在這種一窮二白、技術落後的情況下，我國明確提出首先要創造一些基本條件恢復交通運輸，從那以後，「交通先行」的理念始終在各項政策中延續：1953年起，國家有計劃地進行交通運輸建設；1978年起，改革開放推進交通運輸優先發展，國家加大政策扶持力度；1992年起，交通運輸不斷加大改革開放力度，各種運輸方式發展取得突破性進展……一個個具體的時間節點背後，是持之以恆的大國交通建設戰略，而總體規劃在保持穩定性與連續性的同時，又不斷改革創新。

2004年，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》）為高鐵體系發展提供了清晰框架。隨後的2008年、2016年，國家兩次對《規劃》進行調整，最終明確到2020年，鐵路網規模達到15萬公里，其中高鐵3萬公里。2016年，我國「四縱四橫」高鐵網基本成型；現在，「高速鐵路網（八縱八橫）+普速鐵路網+綜合交通樞紐」的結構體系則是中國高鐵奮鬥的目標。《規劃》為高鐵體系發展提供了清晰框架，各部門各單位沿著既定路線逐步實施，保證了行業的可持續發展。

來源：中央紀委國家監委網站 喻大偉

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