雷克薩斯作為國內市場上唯一一家一點五線豪華品牌，憑藉著進口車品質出眾、可靠性強、送免費保養維護等光環的加持，在市場上上打德系BBA三大一線豪華品牌，下打謳歌英菲尼迪沃爾沃凱迪拉克，可謂是立於不敗之地；不過雷克薩斯在銷售終端上，就顯得不是那麼地道了，普遍性存在加價提車的問題，而這個問題甚至是驚動了國家市場監督管理總局，更是給雷克薩斯開出了一份高達8761.3萬元的罰單。
對於雷克薩斯的市場定位、全系進口、加價提車、佛系加速等等多方問題，各個消費者都是有著自己的判斷和定論，但是這並不妨礙雷克薩斯，2019年在華銷量首次突破20萬輛，達到200,521輛，同比增長24.9%，而這份銷售數據相比去年全年國內的市場環境大幅度下滑的情況下，更是具有非常高的含金量，對此就有網友調侃，區區罰款，不足雷克薩斯全年銷售利潤的2%，小錢！
在目前雷克薩斯銷量支撐市場環境、因加價而被罰款、豐田集團在國內高層體系作出的巨大人事變動等客觀條件下，再有就是由去年就開始出現的產品規劃體系的變動，當這些看似關聯性不大的因素結合到一起的時候，就很容易讓外界聯想到雷克薩斯將要推行國產化的舉措。
豐田集團在國內的人事變動就包括了原雷克薩斯中國執行副總大竹仁出任一汽豐田副總經理，大竹仁工作由廣汽豐田執行副總李暉接任，而原雷克薩斯中國相關高層按功行賞，或升職、或進行更大格局工作，這一整套令人吃驚的內部人士大調整，涉及到雷克薩斯、一汽豐田、廣汽豐田三部體系，而在全新的人事體系中，日方高層也開始慢慢加入了中方的生力軍。
對於豐田和雷克薩斯在國內市場布局上，釋放出如此強烈的信號，相比較過去BBA、凱迪拉克、沃爾沃、英菲尼迪、謳歌等等豪華品牌國產化的前兆而做出人事調整也並非是不無理由的。
雷克薩斯一家豪華品牌，可謂是比上不足比下有餘，整個品牌想要在國內推開銷量，所受到的掣肘點太多了。
首先遇到的問題就是全系進口，雷克薩斯日本九州工廠通過海運方式運往國內，就以這種方式而論，其一是成本太高，其二交易的周期過長，其三整個交易過程中，不是雙方平等的交易方式，更多是像純粹的賣方市場，把控市場的供貨量，在提車過程中隨意加價等等行為，都給消費者一種店大欺客的感覺。
在雷克薩斯的銷售終端中，所說的全系進口、質量有保證的話術，反而更多成了雷克薩斯官方默許的銷售說辭，如果雷克薩斯國產化之後，這樣一套說辭就將會無法再繼續。當雷克薩斯不再存在加價提車之後，那麼無疑是導致雷克薩斯的單車利潤率急劇下降，但是在重新回歸到市場之後，可能會在銷量上得到一個增長。
從大竹仁口中可以分析出來雷克薩斯國產只是時間問題，廣汽豐田以及一汽豐田頻頻變動，必然會有一個品牌接納雷克薩斯國產事實成為合作夥伴。在從豐田體系布局上分析，廣汽豐田多次被懷疑為雷克薩斯國產承接方，也許雷克薩斯真正國產之後，會給國內的豪華汽車市場格局帶來非常巨大的變化。
在雷克薩斯的國產化進程中，無論是哪一家廠商承擔，這都會給雷克薩斯現有的銷售模式帶來非常大的變化，除此之外，也許會有消費者擔心國產化之後，雷克薩斯車輛的"國產品質"難以企及"進口品質"。對於這一點顧慮也並非是無稽之談，畢竟有過太多的知名豪華品牌，在國產之後質量下降的先例，但是相信以豐田對任何一個工廠標準設定都較高，錯綜複雜的管理體系品質環節都會由日方把控。
不過對於雷克薩斯將要國產化的問題上，也有部分消費者表現出比較悲觀的態度，認為雷克薩斯國產化之後，會有很大機率走上謳歌、英菲尼迪、凱迪拉克等品牌的老路子，要麼在國內BBA三家占據著大部分市場份額的競爭中，自降身價，要麼就是慢慢走向市場的邊緣化。
實際上豐田高層對於雷克薩斯是否國產化，這一點也非常糾結，一方面國產化之後在單車的銷售利潤必然會有較少；另一方面，隨著雷克薩斯國產化之後，此前率先走上性價比路線的二線豪車，在市場上無疑是會受到雷克薩斯的降維打擊，大機率將會面臨著非常大的壓力。