一場新冠肺炎疫情，給年營收超過80,000億的汽車製造業，按下了暫停鍵。
連跌兩年的汽車行業，再次面臨重大考驗。
2020年1月初，幾乎所有預測機構都對今年中國汽車市場預期保持謹慎樂觀的態度，雖然汽車行業正在經歷前所未有的大變革初期，但已經沒有了像2019年初時的普遍悲觀情緒。但沒人能想到，一場突如其來的疫情，給整個汽車行業，按下了一個暫停鍵。
春節期間，大家最關心的問題應該是：這次新型冠狀病毒疫情，到底會給整個汽車行業帶來多大影響？
中國汽車製造業的體量有多大？2018年汽車製造業整體營收83372.6億，大約占到全國91.9萬億GDP的9%。每「停擺」一天就意味著，220億左右的經濟損失。
疫情對每個汽車製造商的影響，並不相同。不同處境的車企，疫情的影響和應對策略也各不相同。對於個別優秀的汽車製造商而言，如果在過去幾年做了足夠多的調整和強化自身實力，例如：建立了供應、研發、製造、營銷、售後等優化後的體系，順利熬過了諸如國VI標準切換、新能源補貼退坡、消費結構演變等一系列「灰犀牛」事件，那麼眼前這場「黑天鵝」的疫情，即便有很大的影響，也並非是致命事件。
但對於多數汽車製造商而言，至少20天的「停擺」，可能會把很多慣性掩蓋的內部問題放大出來，並產生意料之外的影響。這些內部問題的嚴重性，可能遠大於外部的疫情挑戰。內部問題處理好了，外部的風險與壓力都是可控、可克服的。相反，如果這個時候內部問題處理不好，戰勝外部困難的能力，也會受到大幅影響。
這也就意味著，每家汽車製造商對這次疫情影響的自我評估，也變得非常重要和緊迫。
《童濟仁汽車評論》認為，按照疫情持續的時長來估算，影響可能分為三個階段：短期影響新車消費，中期影響供應鏈協同，長期影響用戶購買力。
疫情對車市供需的影響
1. 供給端：供需同時凍結的短期平衡
2020年，車市迎來了一個不錯的開局。1月前18天，國內乘用車市批發量同比上漲4.59%，零售量同比上漲10.81%。由於春節假期位於1月最後一周，如非疫情導致延遲開工，2月應有一個完整的工作月。但隨著各大車企至少將開工時間推遲至2月10日之後，意味著整月將損失近一半的汽車產能。
以過去五年春節期間的汽車產量為參考，其中2015年、2018年、2019年春節均在2月中上旬，對全月生產影響最大，這三個年份的2月汽車產量約相當於1月與3月的60%。因此，如果以2019年同期的產量為基準推算，2020年前兩個月，國內汽車產量預計同比下滑30%左右。
此次疫情最嚴重的的湖北省，是僅次於廣東省、吉林省、上海市之後的第四大汽車生產省級區域，2019年占全國汽車產量8.7%。如果湖北等疫情嚴重區域汽車工廠開工繼續延遲，會進一步影響全年的汽車生產量。
在經銷商端，2019年車市的一大關鍵詞是「去庫存」，至2019年12月，車市庫存降至全年最低的1.33。分類來看，豪華/進口品牌、合資品牌、本土品牌在去年12月後的庫存係數分別為1.11、1.18、1.61，其中庫存最高的車企為1.75。也就是說，按照正常銷售節奏，經銷商普遍庫存大約可以維持不到2個月，部分庫存較低的日系車企可能在1個月內。
不過，考慮到春節假期與疫情對消費需求的疊加抑制，除部分本就緊俏的熱門車型外，經銷商庫存足以支撐目前大多數消費需求。只要從3月起多數車企可以恢復正常生產，市場不會出現供需不平衡的現象。
2. 消費端：三線以下首購消費存在較大不確定性
目前最不確定因素在消費端，核心是購買力。
與非典時期的2003年相比，如今國內經濟結構發生了很大的改變。一個明顯的特徵是，第三產業占國民經濟的比重從2003年的不到1/3增加至2018年超過一半。第三產業就業人數占總就業人數46.3%，超過3.6億人。而這次發生在春節時期的疫情，對餐飲、娛樂、旅遊、零售等為主的第三產業衝擊最為明顯，會直接影響到所有從業人員的收入和消費預期。
2003年非典之後，本就在快速崛起的私人購車需求與疫情對私人用車慾望的刺激疊加，曾促成當年車市的爆發性增長。但在復購與首購基本持平，甚至復購超過首購的2020年，這種刺激性拉動主要出現在首購比例較高的三線以下城市，對於以增/換購為主的一二線城市影響較小，而三線以下城市恰恰也是這次經濟受疫情影響最大的區域。兩相抵消，消費需求在中短期內下滑的可能性較大。
以2019年同期的零售量為基準推算，按照目前疫情發展情況和較為中性的預期，2020年前一季度的汽車零售量，可能會出現同比30%左右的下滑。
疫情對全行業的深層次影響
除了一季度影響市場供需，疫情的持續，還將對汽車產業的三個方面產生連鎖影響效應，它們是：營銷、供應鏈和現金流。
1. 營銷：新車上市受干擾，穩定經銷商是關鍵
如果疫情持續期較長，影響到第二季度車市，多數車企上半年的新品投放計劃可能因此受到嚴重影響，包括新車型的上市時間點可能延後，疫情後消費端對產品車體形式、健康類配置等湧現出的新需求，也會對新車的定義定位產生影響。同時，如果在2月下旬疫情仍然沒有出現下行拐點，4月份的北京車展也可能面臨延後、甚至取消的風險，這無疑會直接影響到車企的全年新車投放節奏。
所有的營銷活動、營銷行為，尤其圍繞新車、終端渠道的原有計劃，可能都會因疫情的持續而增加不確定因素，車企目前的當務之急，是根據疫情的發展和變化，及時調整全年的新車投放節奏，並以此為基礎，調整所有涉及新產品的各類相關時間節點，儘量減少因研發、投產、推廣和銷售之間脫節所帶來的額外損失。
另一方面，保持經銷商經營狀態和現金流的穩定也非常重要，尤其是疫情較重地區經銷商的經營穩定，是各大車企緊急任務之一。面對尚不確定時間長短的消費需求與客流的大幅下降，本就在資金上較為吃緊的經銷商，既需要廠家給予足夠的減壓支持，也需要藉此機會提升經銷商線上營銷與定製化服務的能力。實際上，不論有沒有疫情出現，這些都是廠商在營銷層面新舊動能切換的延續。
2. 供應鏈：短期影響波及全球市場
中國製造已成為全球汽車零部件體系的重要一環，相比國內汽車全產業鏈停擺的狀況，這次受疫情影響的短期停工，已經影響到了全球汽車市場的零部件供應穩定。
不過，這類情況也有先例可循。全球汽車巨頭也正在尋找短期替代和解決方案，以降低因零部件供應造成的停工風險。
2011年的日本「3·11」特大地震，暴露了日系車企普遍推崇的「零庫存」管理模式在特定情況下的潛在風險。彼時，實施零庫存的車企往往在某些關鍵零部件上只與一家供應商建立長期穩定的合作關係，封閉性的供應鏈使得對突發事件的抵禦能力相應減弱，某個環節斷裂就會殃及整條供應鏈。
但正是有了近年來多次應對突發事件的經驗，為了保證業務持續性和生產效率的平衡，即便是零庫存管理模式，也有了相應的突發事件預防機制和恢復機制，比如全國範圍內的多地生產、供應商的多軌制、部分零庫存管理等。考慮到終端市場供需的暫時凍結，如果疫情能在第一季度得到有效控制，那麼國內汽車製造領域的供應鏈，預計能夠在二季度穩步回復正常運轉。
3. 現金流：造車新勢力再遭劫難
如果考慮到最差的情況，比如整個2020年一季度新車銷售出現25%甚至更大幅度的下滑，中國車企的現金流，能否夠頂得住這樣的壓力？
對於那些發展穩健、熬過2019年車市下滑的傳統汽車製造商而言，半年左右的現金流問題不大。但是，對於還在依靠投融資生存的造車新勢力而言，尤其是期望在2020年實現量產交付的造車新勢力來說，特斯拉遠超預期的國產交付能力，和今年疫情帶來的停擺和推遲壓力，會讓不少造車新勢力再遭劫難。
這也意味著，2020年對多數造車新勢力而言，將是「生死攸關」的一年，只有跨過量產交付這個時間點，造車新勢力才會產生現金流並擁有重資產，資本市場的融資結構才會發生根本性改變。在此之前，有沒有足夠的資金存活下來？實現量產、銷售和資金回籠？每一個環節都和現金流息息相關，任何一個環節中斷，都會讓一家造車新勢力消失。持續了五六年的這一輪新能源造車大潮，將在2020年提前迎來真正的「終局之戰（End Game）」
疫情只改變節奏，不改變方向
也許整個汽車行業恢復正常穩定的狀態，可能要等到今年第三季度，但是整體經濟「穩增長」的趨勢不會因為疫情而改變，在疫情解除後，相應的確保「穩增長」的政策也將加大力度。而占到國內GDP達9%的汽車產業，一定是優先的受益者之一。
損失和影響這件事，有人曾經算過帳，可以給大家做一些參考：在2017年，上海市曾根據2013年第三次經濟普查數據，測算過模擬黃浦江極端洪災對上海汽車製造業的經濟損失。測算結果表明，在企業停產時間達到46天的情況下，停產損失與產業關聯損失合計1460.4億元，占當年上海市GDP的6.8%。簡單換算一下，上海汽車產業的停擺，對於GDP總量的影響大約為每天0.15個百分點。
而如果把範圍擴大至全國，汽車行業短期停產對於經濟的影響會被進一步稀釋。以目前普遍額外停產10-15天的情況來看，不會影響中國汽車已經初步成形的新格局，損失的產量數字，絕大多數汽車製造商都有足夠的產能在短期內補回來。
《童濟仁汽車評論》認為，對於國內多數車企而言，堅持已經調整好的方向，加速完成企業內部變革，強化產品競爭優勢和體系競爭實力，遠比處理外部的突發事件更為重要。當前疫情所造成的的「停擺」損失，相比由此帶來的消費預期和購買力變化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的幫助下，伴隨著消費預期和購買力的逐漸恢復，中國的汽車市場依舊會沿著之前的市場慣性加速調整。
疫情能改變的，只是當下車市的發展節奏，而不是未來車市的發展方向。從業者應更有信心，看到未來十年汽車行業大變革中，所帶來的更多商業機會和全新挑戰。