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三線豪華品牌繼續淪落，國產豪華品牌紅旗崛起

數據來源：中汽協、乘聯會、車300、官方發布

數據分析：車300

2019年車市整體下行的情況下，豪華品牌無論是新車市場還是二手車市場都實現了增長，新車銷量達到達到3,130,830輛，同比增長超過12%，二手車交易量達到2,380,910輛，同比增長9.96%，市場占有率也逐年攀升。

1、2019年新車銷量同比下滑9.3%，豪華品牌逆勢增長。

2019年中國乘用車銷量持續下滑，總銷量21,476,431輛，同比下跌9.3%。但豪華品牌卻呈現一片繁榮，總銷量達到3,130,830輛，同比增長超過12%，市場占有率超過14%。

2、2019年二手車車市下滑更為嚴重，豪華品牌同比增長9.96%。

2019年我國二手乘用車市場同比下滑12.54%，但是豪華車二手車交易量逆勢增長，銷量達到2,380,910輛，同比增長9.96%，市占率達到18.37%。同時，豪華品牌二手車與新車交易量比值達到76/100的新高。

3、BBA第一梯隊優勢明顯，新車二手車寶馬均摘得桂冠。

寶馬、奔馳、奧迪三家作為第一梯隊優勢表現明顯，2019年新車銷量共計達到2,114,656輛，占豪華品牌總體銷量的67.5%。豪華品牌市場集中度非常高，且相對2018年優勢更加明顯。市場面臨洗牌，二線品牌生存壓力進一步增大，2019年二手車方面BBA總體銷量1,867,014輛，占豪華品牌總交易量的78.42%，市場集中度高於新車，2020年行業將繼續洗牌，冷門豪華品牌車型將被淘汰出局。

寶馬:

2019年寶馬大量的產品更新換代，全年銷量達到723,680輛，同比增長13.1%，新三系的上市功不可沒。同時寶馬也憑藉著中國市場的優異表現獲得了全球的銷量冠軍，中國市場銷量占比28.7%，寶馬對中國市場依賴程度可見一斑。

寶馬全系列產品中，5系拔得頭籌，全年銷量達到17.3萬輛，成為了寶馬最暢銷的車型，其中530Le銷量達到了27,603輛，成為中大型插混車型的領頭羊。

3系2019年銷量超過13萬輛，新款3系的造型極富動感，深受年輕人吹捧。但是新款3系也飽受詬病，很多人評價寶馬在降本的過程中正在逐步喪失其核心競爭力。一直在消費者中主打操控性的豪華品牌在新款3系換代後，取消了後防傾杆，這使得新款3系的操控性能大大減弱，引發了部分消費者的不滿。終端優惠較少也是因為產品大年的問題，新款無論是外飾還是舒適性都有一定優勢，等奔馳、奧迪新款上市後，其優惠力度將會增大。

寶馬的成功不單單是3系和5系的強勢表現，其價格下探車型1系銷量超過4.3萬輛，已經開始擠占中檔車市場。寶馬SUV的銷量爆發成就了2019年的寶馬，X1銷量達到9.6萬輛，X3全年銷售12萬輛，X5和X7依舊沒有什麼優惠，相比之下Q7已經來到了裸車五十幾萬的窘境。

二手車方面，寶馬也同樣拿到了2019年度的交易量冠軍，全年交易量674,882輛，同比增長10.24%，略低於新車增速。寶馬5系和寶馬3系表現強勁，交易量分別為174,359輛和140,893輛，其中5系更是拿到了全年度的交易量冠軍，平均交易價格24.34萬元，平均車齡6.4年，平均行駛里程8.49萬公里。SUV方面，X1交易量最大，達到50,772輛，平均交易價格17.33萬元，平均車齡4.5年，平均行駛里程5.58萬公里。

2020年，預計寶馬將延續今年的強勢表現，資料表明，寶馬今年的組合拳更兇猛，共有17款新產品，包括中期大改款的5系、針對高端新能源市場的5系PHEV車型和純電動的iX3、小改款的X5、X6等車型。二手車方面因為新車的帶動也將繼續上揚。

奔馳：

2019年可以說是奔馳水逆的一年了，西安女車主66萬元的新車漏油坐引擎蓋維權，59萬奔馳新車出門15分鐘掉輪，南京又出現了事故車當新車賣的事件，全年奔馳的負面新聞不斷。從數據表現來看，奔馳全年銷量702,088輛，同比增長4%，低於豪華車型增長率，更遠低於寶馬的增速。2019年奔馳全球銷量達245.6萬輛，中國市場占比28.6%，占比同樣十分巨大。

下面我們來分析一下，拆分後的各車型銷量，A級銷量6.8萬輛，C級銷量15.4萬輛，E級銷量15.7萬輛，GLA銷量3.9萬輛，GLB銷量3985輛，GLC銷量14.2萬輛。C級和E級依舊是奔馳的主銷車型，同時奔馳的轎車銷量要遠優於SUV，奔馳的整體外觀也在朝著運動造型發展，但是相較於寶馬，其造型風格更圓潤、更穩重，這也使得奔馳的車主平均年齡要高於寶馬的車主。

作為豪華品牌，奔馳的消費者年齡高，其資產積累高，這也使得奔馳的進口車銷量要明顯高於寶馬，奔馳S級/GLS級等車型都需要加價提車，這也體現了市場對於奔馳品牌力的認可。

2019年奔馳的銷售端真的十分讓人寒心，服務態度冷漠，維護十分不力，希望2020年奔馳可以維護一下其高端品牌的形象，特別是在蔚來等企業已經開始以服務為核心競爭力的情況下，奔馳售後不利的問題會被進一步放大，車主難免會產生心理落差，這產生的結果將是奔馳十分不想看到的。

二手車方面，奔馳二手車全年交易量達到582,024輛，同比增長22.88%，成為第一梯隊增速最快的品牌，奔馳本年度的負面事件是導致市場上交易的奔馳車輛增多的原因之一。具體車型方面，奔馳年交易量超過10萬輛的只有一款車型——奔馳C級，全年交易量13,8208輛，平均價格21.81萬元，平均車齡4.7年，平均里程5.83萬公里。SUV方面GLA拔得頭籌，全年交易量39,198輛，平均價格21.05萬元，平均車齡3年，平均里程3.49萬公里。

奔馳品牌車型的平均交易價格要遠高於寶馬、奧迪，這與新車架構相似，但平均車齡比其他兩個品牌短近1年，平均車齡5.0年，這也顯示出了奔馳車主的置換周期要短於其他一線豪華品牌，如何保住這部分車主，這將會是給奔馳銷售端出的又一難題。

奧迪：

奧迪作為中國最早的豪華品牌，現如今已經跌到了第三的位置，2019年全年銷量非常吉利的數字，688,888輛，從產品線來看，奧迪今年超越奔馳、寶馬難度非常大，當然如果奔馳繼續出現質量問題的話，超越奔馳也不是不可能。

相較於奔馳、寶馬全球250萬左右的銷量，奧迪全球銷量僅184.6萬輛，中國市場銷量占比高達37.7%，遠高於其他兩家對中國市場的依賴度，奧迪計劃2025年前實現全系車型電動化，並推出20餘款純電動車型，這也顯示了其對中國市場的重視程度。奧迪在B端需求量銳減之後，如何在C端實現有力的突破將會是其戰略研究重點。

分析完總體情況之後，拆分具體車型看，表現最好的依舊是兩款「官車」，奧迪A4L、奧迪A6L，2019年分別銷售168,473輛和131,185輛，銷量低於同級別競爭車型寶馬5系和奔馳E級。在年輕人成為高端品牌車型購車主力的市場環境下，奧迪相對成熟的外形競爭力已經越來越低。

相較之下，其下探車型A3表現要好於寶馬1系和奔馳A級，銷量大主要是因為其終端優惠力度大，最大優惠能達到4萬元，這一價格的奧迪還是競爭力十足的。Q2L和Q3L銷量分別為39,221輛和62,561輛，銷量跟寶馬X1、X2組合銷量相近。Q5銷量138,970輛，終端裸車價已經低到30W左右，如此優惠下有效帶動Q5的銷量。

進口方面，A8L銷量12,428輛，大Q7銷量15,578輛，Q8 上市兩月銷售1,531輛，低於預期，主要還是其進氣格柵的大面積鍍鉻裝飾有些怪異，消費者大多選擇其競爭車型X5，A5銷量11,658輛，銷量同樣尷尬。

2020年也算是奧迪的產品大年，奧迪A4L、A5、S5、Q7、R8都要推出中期改款車型，Q3要推出運動版的Sportback車型等，但是其面臨的問題依舊嚴峻，筆者認為，推出低價位運動外觀車型將有助於其扭轉現如今尷尬的處境。當然也有一定的利好消息，A5、A7國產化的消息已經放出，這兩款相對受年輕人喜愛的車型國產化後能給奧迪帶來一定的銷量增長。

二手車方面，奧迪2019年全年交易量同比僅增長3.4%，低於豪華品牌平均水平，全年交易量610,108輛。分車型來看，奧迪的主銷車型為奧迪A4L和A6L兩款，交易量十分相近，分別為159,909輛和159.730輛，奧迪A4L平均交易價為17.2萬元，平均車齡5.6年，平均行駛里程6.8萬公里，奧迪A6L平均交易價格為19.4萬元，平均車齡為7年，平均行駛里程9.2萬公里。

奧迪在終端的優惠力度非常大，這直接導致其品牌力下降，二手車受影響非常嚴重，其重中之重的問題就是實現品牌力向上，避免因品牌力持續下降和優惠力度增大直接參與同門師兄弟大眾和斯柯達兩個品牌的集團內部競爭。

4、凱雷沃的第二梯隊戰局錯綜複雜。

2019年第二梯隊與第一梯隊銷量相差巨大，凱迪拉克全年新車銷量212,507輛，同比下跌6.8%；雷克薩斯全年新車銷量200,521輛，增長高達25%，沃爾沃全年新車銷量也達到154,559輛，同比增長18.4%。

本報告認為導致第二梯隊與頭部梯隊銷量差距的主要原因還是車型覆蓋面窄，車型豐富度不足。相較於新車的情況二手車市場雷克薩斯表現也非常強勁，全系車型3年的高保值率都超過70%，2020年非常有希望成為第二梯隊的頭羊，但是與第一梯隊的差距仍會非常大。

凱迪拉克：

2019年凱迪拉克依靠著非常大的優惠最終保住了第二梯隊的領頭羊的位置，但是也難以止住其頹勢。全年銷量212,507輛，同比下降6.8%， 並沒有享受到豪華品牌增長帶來的紅利。這主要是受制於其產品有限，中大型SUV XT6也安家上海通用了，可以說是能有的產品都帶來中國市場了。

2019年「國六」、「國五」的切換、兩款主銷車型XTS、ATS-L退市以及較高的庫存量，使得經銷商被迫大幅降價銷售，其中入門級ATS-L價格甚至低至15萬元的白菜價，直接導致凱迪拉克品牌力大減，甚至引發了某些地區的退車活動。這種降價銷售對豪華品牌的品牌力影響是非常大的。接過接力棒的CT5年底才上市，以及即將上市的CT4，兩款車是否能夠填補凱迪拉克入門級豪華轎車的空白尚不足以判斷。但是從當下消費者對於凱迪拉克降價司空見慣的狀態來看，兩款車想要擠掉雷克薩斯ES的市場難度非常大。

不過轎車一直不是凱迪拉克的主力車型，CT6總銷量能達到22,637輛，同比增長31.4%可以說是一個意外驚喜。主銷車型緊湊型SUV XT4全年銷量47,054輛，中型SUV XT5銷量60,577輛，中大型SUV XT6銷量7,793輛，銷量相對穩定。

凱迪拉克的二手車受到其降價影響非常大，更甚至出現二手車商不敢收凱迪拉克車型的情況，其中ATS的平均交易價格從18年的19.75萬元跌至17.19萬元，XTS更是從21.90萬元跌至18.71萬元。價格的下跌帶動了凱迪拉克的交易量增長，全年交易量98,744輛，同比增長17.10%。

雷克薩斯：

全年銷量200,521輛，同比增長25%，混動車型銷量69,027輛，占總銷量34.4%。終端沒有優惠，平均需要加價2萬元提車，在哀鴻遍野的2019年車市，雷克薩斯嫣然已是世外桃源。更任性的是官方宣布漲價，而且在漲價之前已經交付定金的客戶需要根據最新價格交付車輛，11月因涉嫌價格壟斷被罰8700萬元，對此卻一點調整動作都沒有，頗有一種敵軍圍困萬千重，我自巋然不動的感覺。

雷克薩斯主銷車型為ES、NX、RX三款車型，但是其在售車型有12款，覆蓋了轎車、SUV、MPV、跑車多種車型，這也一定程度上說明了雷克薩斯的增長潛力仍十分巨大。雷克薩斯的大改款是非常成功的，將原來極其商務的車型改款成了現在極富動感、銳利的車型，深受年輕群體喜愛。值得一提的是其新發布的MPV LM市場上已經加價達到80萬元，這也將吸引很多經銷商投奔雷克薩斯。

二手車方面，雷克薩斯可以成為豪華轎車保值率最高的車型，主要還是因為其質量上的穩定以及免費維修保養，讓其在同級別車型中優勢巨大，其中主銷車型雷克薩斯ES三年保值率仍高於75%，領先同級別車型5-10%。雷克薩斯2019年二手車交易量達到了97,449輛，同比增長13.74%。主銷車型ES全年交易量39,289輛，均價21.81萬輛，平均車齡5.9年，平均行駛里程7.8萬公里。

沃爾沃：

沃爾沃2019年對其可以說是歷史性的一年，全年銷售超過70萬輛，中國市場銷量達到154,559輛，同比增長18.4%，其主打的安全性也正是現在消費者越來越重視的痛點。

XC60全年銷量達到62,594輛，同比增長28%，雖然保持高速增長。但是，沃爾沃XC60的低頻共振問題非常嚴重，一度曾登上投訴榜第一，這一問題至今仍未解決。S90銷量達到43,130輛，同比增長24%，成為2019年第二梯隊市場表現最好的中大型轎車。新上市的XC90銷量也有17,806輛，同比增長21%，市場表現同樣優異。相較於高端車型的強勢上漲，XC40的表現就顯得不盡如人意，全年銷量13,216輛，S60L銷量也沒有超過1.6萬輛，如果這兩款車能在2020年有所突破的話，沃爾沃在2020年進軍20萬俱樂部是非常有可能的。

二手車方面沃爾沃則顯得低調得多，二手車交易量處於第三梯隊，全年交易量55,814輛，同比下跌1.39%，沃爾沃高昂的維保費用讓很多二手車主望而卻步，同時較長的產品周期和置換周期使得市場上交易的沃爾沃車型都相對老舊，這也是導致其交易量下跌的一個原因。沃爾沃交易量最好的車型為XC60，交易量7,556輛，均價15萬元，平均車齡7.3年，平均行使里程9.8萬公里，這是主銷車型裡面平均車齡最長的車型之一。

沃爾沃的主要問題還是其維保費用高昂，同時其SPA平台車型下的SUV低頻共振問題希望儘快解決，還是希望中國人的高端品牌可以穩步前行的。

5、第三梯隊出現新面孔，紅旗加入戰局，保時捷依舊穩定，捷豹路虎繼續下坡。

第三梯隊品牌銷量8-10萬輛左右，未來10萬輛很可能成為這一梯隊的門檻，保時捷表現依舊穩定，2019年全年新車銷量86,752輛，同比增長8%。捷豹路虎全年新車銷量99,282輛（非官方數據），2017年銷量曾達到14.6萬輛，一代市場一代神，這次捷豹路虎不在列了。共和國長子——紅旗2019年交出了一份十分令人滿意的成績，全年新車銷量100,166輛，成為第三梯隊的領頭羊，同比增長200.8%。但是，因為2018年紅旗在售車型選擇面較窄，其二手車市場還要在2年後爆發，今年這一梯隊的二手車銷量領頭羊還是捷豹路虎。

紅旗：

2019年共和國長子確實帶給國人一個非常大的驚喜，從曾經的500億研發打水漂到現在全年銷量100,166輛，銷量翻兩番，我們的「長子」讓我們為之驕傲。

紅旗H5銷量45,092輛，成功上位國產中級車銷量冠軍，紅旗HS5上市半年銷量29,266輛，表現優異。紅旗H7銷量12644輛，換代車型紅旗H9前幾天剛剛發布，好評一片。紅旗HS7上市半年銷量3990輛，成為中國品牌中大型SUV的代表。

近期紅旗公布了銷售目標，2020年銷量達到20萬輛，讓人激動，如果能實現這一目標，紅旗將是一個傳奇，3年一躍成為第二梯隊中數一數二的豪華品牌，但是理智看來，要想實現這一目標並非易事，整體車市下行，開年又碰上「新型冠狀病毒」來攪局，這場疫情幾乎攪黃了整個1季度的銷量，紅旗加油，中國加油。

二手車方面，紅旗因為其車型幾乎都為近期車型，全年銷量3,908輛，同比增34.53%，未來紅旗的發展潛力巨大。

保時捷：

2019年中國市場銷量達到86,752輛，同比增長8%，現如今中國已經是保時捷穩定的市場，不過保時捷的表現讓國人有些失望，頻繁的因為軟體問題召回很大程度上影響其品牌力。

與其他品牌不同的是，保時捷的首款純電動車型Taycan是一款純電動跑車，儘管全球銷量已經超過4萬輛，但是中國市場對此車型並不感冒，希望Macan能給保時捷開闢新的市場。

保時捷在二手車市場與新車市場表現相似，全年交易量79,898輛，同比增長10.92%，交易量最高仍舊是凱宴，交易量24,813輛，均價52.38萬元，平均車齡6.7年，平均行駛里程8.5年。第二則是麥肯，交易量19,523輛，均價48.41萬元，平均車齡3.4年，平均行駛里程4.3萬公里。帕拉梅拉交易量14,573輛，均價68.42萬元，平均車齡5.6年，平均里程6.5萬公里。

捷豹路虎：

2019年，捷豹路虎全年汽車銷量下降了5.9%，全球銷量約為55.77萬輛。其中中國全年累計同比下降13.5%，捷豹路虎並未公布其全年銷量，但有組織表示，捷豹路虎2019年銷量99,282輛。

捷豹路虎曾經宣布在中國市場絕不降價，但是尊嚴在市場面前選擇了屈服，捷豹路虎在中國價格戰中頂著30-35%的優惠，但是依舊沒有改變捷豹路虎一路的頹勢。「7折豹8折虎」對其品牌力是毀滅性的，同時遠低於BBA等品牌的品控也成為消費者心中的一道坎，水土不服以及奇瑞高端研發能力的匱乏也使得捷豹路虎舉步維艱，自然不會得到中國市場的青睞。

二手車方面，捷豹路虎面臨的問題同樣是品牌力不足的問題，路虎全年交易量98,744輛，同比下降16.92%，成為所有豪華品牌中下降最大的品牌。捷豹同比上漲13.89%，全年交易量36,771輛，相比之下增長較大的原因主要還是因為基數較低。

如何消除消費者心理中的障礙，消除消費者心中「暴發戶」、「煤老闆」的刻板印象，才是捷豹路虎的下一步工作重點。

6、末端品牌的面臨巨大的市場壓力。

末端陣營有5個品牌，除去特斯拉這個新能源行業的香餑餑，林肯、英菲尼迪、未來、謳歌都面臨著各種各樣的問題。

有人歡喜有人憂，剛剛宣布國產的特斯拉正在高歌猛進的進入中國市場；DS則已經退出中國市場，不在討論；英菲尼迪的車型研發斷檔導致其現今的尷尬處境；中國」特斯拉」——蔚來還在為其高昂的經營成本和融資發愁；以及產品不錯，營銷跟不上的謳歌也在苦苦掙扎。

林肯：

全年銷量46,629輛，同比下跌15.9%，雖然這是由於產品斷檔所導致的，但整體形勢非常嚴峻。福特近乎腰斬的銷量對於林肯來說也不得不敲響警鐘，同時鄭州林肯試駕車事故對本就相對不景氣的林肯來說更是雪上加霜。此次事故中的事故車為太空人，儘管碰撞形式為最為苛刻的柱碰，但是一台價值過百萬的車在有明顯剎車痕跡的情況下出現一死四傷的結局讓非常多林肯的潛在用戶望而卻步。

二手車方面，林肯車型保值率非常低，3年保值率在47%左右，這對與豪華品牌來說有些慘不忍睹。主銷車型為MKC和MKZ兩款，交易量分別為4,239輛和3,183輛，平均交易價格在21萬元左右，平均車齡3年左右，平均里程在3.7萬公里左右，這個車齡也一定程度上反映出車主對其售後的焦慮。

林肯進入中國時間太晚，維保困難的問題十分明顯，如何擺脫「換殼福特」的帽子，能否抓住高端商務人士的市場就看其後續行動了。

特斯拉：

2019年特斯拉可以說是風生水起，作為汽車界的蘋果，如今的市值已經是通用+福特的兩倍了，僅次於豐田的1958億美元，2019年特斯拉全球銷量36.75萬輛，其中Model 3在美國銷量就接近16萬輛，成為美國最暢銷的電動車，同時也是最暢銷的豪華中級車，超過了競爭力十足的寶馬3系和奔馳C級。

在中國市場，特斯拉今年並沒有公布銷量，但是上險數顯示銷量為45,372輛，同比增長50%。擁有一輛特斯拉幾乎已經成為如今年輕人顯示自己科技格調的一個必備品。

用時11月建成的上海工廠也同樣給特斯拉的2020之旅保駕護航，2020年1月7日，國產Model 3上市，價格直接踩進30萬元，一眾造車新勢力倍感壓力，Model Y今年也將在上海工廠投產，並上市銷售。2020年的特斯拉同樣值得期待。

轉向二手車，純電動汽車因為其電池的特殊性，保值率一直飽受詬病，但是特斯拉的保值率非常高，三年車型保值率仍能高於50%，甚至高於一些燃油車。不過特斯拉2019年的表現相對較差，全年交易量2,562輛，同比下降10.58%，這也跟2019年大量新勢力新能源車型上市，特斯拉競爭優勢減弱有關係。

英菲尼迪：

英菲尼迪，全年銷量35,035輛，同比增長21.4%，雖然很多人非常喜歡這個擁有無限大的夢的汽車品牌，可筆者對其並沒有什麼好感，抱著主銷車型Q50L已經啃了5年了，一直沒有更新換代，雖然同比下跌34.9%，但全年還能銷售出去11,590輛，同價位的奧迪A4L和寶馬3系這些車不香麼？

2018年上市的QX50，總銷量達到23,445輛，同比增長112%，這款車型的市場表現確實遠超筆者的預期。

二手車方面英菲尼迪的表現還不錯，全年交易量36,985輛，同比增長13.36%。主銷車型為Q50L，全年交易量10,913輛，平均交易價格19.42萬元，平均車齡3.2年，平均行駛里程4.4萬公里。平均車齡同樣較短，這跟其售後維保方面的不足也有一定關係。

雖然對於這個品牌無特別的好感，但是這一品牌確實蘊藏著無限的潛力，但是潛力終是需要挖掘的，日產如果還是不重視新車型的開發，恐怕東風也很快就會放棄英菲尼迪，就像長安放棄DS那樣。

蔚來：

蔚來，擁有「瘋狂」粉絲的新能源造車新勢力。憑藉兩款SUV實現了全年20,565輛的成績，ES8和ES6銷量分別為9,132和11,433輛。這個成績對於一個35-50萬區間的純電動SUV來說已經實屬不易，2019年對於蔚來同樣多災多難，ES8因電池問題自燃3起後開始召回，被爆虧損200億元，亦莊國投跳票，湖州政府放棄項目，降薪裁員等等。

如實說，2020年如果蔚來資金缺口仍難以解決的話，這一個中國版的「特斯拉」恐怕就沒法再出現在聚光燈下了。但不得不說，蔚來開創了很多汽車營銷方面的先河，特別是其體驗店和換電模式。希望先驅不會成為先烈。

蔚來車型上市僅1年多，二手車方面先不做評價。

希望蔚來能從這場資本寒冬中挺過來，中國的汽車市場確實太缺一個像蔚來這種企業了。

謳歌：

恐怕我不說，很多人都已經忘記它是本田的豪華品牌了吧，2019年全年銷量14,786萬輛，同比增長134.7%，全新的國產RDX銷量6,955輛，特供中國市場的CDX銷量6,776輛，其實車型並不錯，無論是空間、操控還是顏值，其銷量起不來的原因主要還是營銷端的問題。品牌品牌沒宣傳出去，渠道渠道沒建立起來，還有不少孩子在說媽媽快看，那個長安標裝反了。

二手車方面謳歌僅有4,539輛，儘管基數較少，交易量仍舊下降4.72%，十分尷尬。

謳歌如果再不考慮如營銷端的事情，真的很有可能步DS的後塵。

寫在最後：

2020年因為受到「新型冠狀病毒」疫情的影響，短期內車市受衝擊嚴重，但這並不會影響消費者的購買力，疫情有效解決後，高端品牌的車型銷量將會快速爬升。

但是第二梯隊想要追趕第一梯隊難度非常大，2020年仍舊是三國爭霸的格局，等寶馬的產品大年過去後，看看奧迪的產品大年如何表現了。2020年奧迪的銷量增速應該會明顯上升，增速達到13%左右，寶馬則回歸10%左右的豪華車品牌平均增速，奔馳如果再不維護其品牌形象，其第二的位置在2020年將拱手讓給奧迪。

豪華品牌二手車格局與新車格局相似，但是市場集中度更高，三強爭霸格局更加明顯。這場疫情對於二手車市場的影響要遠長於新車市場，2020年的二手車豪華品牌交易量可能會呈現一個微增或持平的狀態，增速在3-6%左右。其原因主要還是作為豪華車大省的廣東、浙江等地疫情相對嚴重，這個產生的「後遺症」將直接影響豪華品牌車型的交易量。

最後也希望這場疫情可以早日結束，大家儘早回歸正常穩定的生活。