「門前冷落鞍馬稀」。顯然，從紅極一時到跌落神壇，一汽馬自達僅用了15年的時間就淡出消費者視線。這家曾創造日系中型車銷量紀錄，並作為國內運動型車市場積極探索者的日系合資公司，已被甩離主流合資公司陣營外。2020年，市場已經與馬自達漸行漸遠。
獨行者快，眾行者遠
時至今日，在眾多車企聯手抱團之際，馬自達仍堅持做 「獨行俠」。
2020年1月，吉利與梅德賽斯奔馳聯手，雙方致力於新能源領域建設。至此，寶馬與長城、豐田與比亞迪、PSA與FCA等雙雙聯盟、協同作戰，日漸成市場主流。但在此期間，馬自達至終並未透露其有聯手意向，在各品牌致力於深耕電氣化領域之際，馬自達仍嚴鑽內燃機領域。「直到終止火力發電時，都無需電動車。」 「創馳藍天之父」馬自達汽車株式會社常務執行董事人見光夫對此表示，「只要發動機的燃油效率再提升約25%，馬自達機型改善26%，即可實現和電動車同水準的二氧化碳排放，從實用燃效來說，絕對能夠追上電動車。」
但此番性能提升必定需要較長周期，現中國新能源市場紅利漸去，彼時的高增長、高補貼形勢不再，受政策及市場營銷，中國新能源市場已日趨飽和。「 人見光夫所想有可能實現，但市場不會給他預留時間。」
去年東京車展，或是為完善產品矩陣，馬自達對外推出其首款量產電動車——MX-30純電SUV。該車被稱為馬自達在電氣化領域的轉型之作，但209km的續航使其顯然不是為中國市場所量身打造。「該車的動力電池容量標定，主要還是考慮到使其生命周期中，二氧化碳的'排放'總量更低而決定的。」 馬自達公司董事兼該公司歐洲研發中心副總經理克里斯蒂安·舒爾茨對媒體表示，「如果將它引入到國內，該車在新能源市場中也有太多的市場競爭力，性價比較低」。
目前，在眾多車企致力於發展新能源車型之際，馬自達仍醉心於自然吸氣和轉子發動機的建設。「馬自達總是不明朗的買賣上豪擲千金。」對此分析人士評價道。
價值營銷體系崩盤
對於馬自達而言，車型銷量節節敗退，三年之內不推新車，在馬自達計劃在2023年向市場投放全新高端車平台時，其或許先要計劃如何能夠撐過這三年的時間。
事實上，儘管馬自達近年來推出的每一款車型都能博得消費者和市場的期待，但以馬自達CX-8以及姍姍來遲的新阿特茲，包括陷入減配風波的全新一代馬自達3來看，馬自達本身堅持的價值營銷體系，除了從價格上維護經銷商和消費者權益外，其本身也試圖與用戶群體建立正向聯繫。但一次次的質量問題和定價原因等，除馬自達本身產品力與當年馬自達6時代形成差距外，其自身的營銷策略也反映著這家日系合資公司在中國市場營銷層面的混亂。
「禍不單行」，在一汽馬自達深陷銷量泥潭之際，長安馬自達也未能倖免。雖說從產品陣容來看，有著馬自達3、CX－5、CX－8等車型的長安馬自達在產品陣容上更具優勢，但以CX－8為例，曾經長安馬自達希望藉助CX－8打開在華高端市場，但去年月均三位數的銷量成績已然告知了它的失敗。這家在2012年成立的合資公司， 似乎比一汽馬自達步入寒冬的時間更短了些。
對於馬自達而言，中國市場留給這家日系汽車公司的時間不多了。彼時長安鈴木因銷量不佳、新車無望而被日本鈴木轉手甩出，成為長安汽車的套殼工具，現面臨疫情來襲、競爭激烈的中國市場，長安鈴木絕不是書寫悲劇的最後一筆。
（註：紅極一時到乏人問津 一汽馬自達15年書寫反面案例（上）連結http://limeauto.com.cn/Articles/M0y6CsPLE1G3Qznztuemmw.html）