11月24日，「杭州網約車吹牛一群」和「順風車小車接機群」兩個大群被刷屏了。「慶祝滴滴順風車上線，我領到了XXX錢」的消息在群里熱鬧接龍，儘管最後證明這是個假的營銷，連結被微信封殺。

這是滴滴順風車正式回歸的第4天。此前，滴滴公布了順風車上線的方案，並在11月20日正式在哈爾濱、太原、常州三地上線。

一個月後，滴滴開城提速，12月23日登陸北京、武漢、佛山、南昌、長沙等城市。

儘管兩次開城都不在上線城市之列，新規里專職司機也沒有開順風車的條件，但並不影響杭州車主的關注。

在司機們眼裡，滴滴本身就是值得討論的對象。帶來的訂單，體驗到的限制和剋扣，他們對滴滴又愛又恨。

12月2日，滴滴上線「全民拼車日」的前一天，微信名為「上官體育」的司機在群里發起了統一停工的號召，「給滴滴敲響一個警鐘，讓知道我們司機的重要性……」

話題很快引發了一場關於打車平台優劣的激辯，高德和美團頻繁被提及，很多司機表示，自己一年多前就已經不跑了，「任何一個平台都比滴滴自由」、「誰還用滴滴APP打車」。

這是一場矯枉過正的宣洩，但也證明打車市場裡，滴滴的霸主地位正面臨挑戰。

2019年，順風車市場不缺滴滴。

1月份，哈囉出行從兩輪跨到四輪，上線了順風車業務；6月，高德地圖宣布零抽成試運營順風車業務；7月，以自營為主的曹操出行宣布加入戰局；嘀嗒的順風車隊伍已經擴張到了1300萬司機。滴滴在11月份終於謹慎上線。

其次快車市場裡，滴滴有了更多對手。高德的聚合模式被驗證，中小打車平台重新煥發生機。美團打車經過一年的暫停，以聚合模式重啟。滴滴無奈被動防守，在自有運力之外也上線了聚合模式，但目前進展緩慢。

2019年，還是網約車上市的年份，lyft成為世界上網約車第一股，Uber緊隨其後。

網約車企業有了更準確的估值，比如UBER，曾經號稱市值千億美元，但此後一路縮水，如今只有510.47億。

在中國，滴滴也曾有過上市打算，估值700多億，但順風車事故把滴滴打回了原形。如履薄冰，慎之又慎的2019年，滴滴的估值一路下跌，10月份，滴滴原始股東出售股份是按400億美元和430億美元的估值叫價。

盈利問題仍然沒有解決的2019年，網際網路打車的故事已經進入一個新的紀元。

在中國，曾經合併快的、優步的滴滴低調了許多，高德、美團、哈囉、乃至嘀嗒，打車市場的競爭更加多樣了。

放眼整個世界，在虧損的情況下，共享出行鼻祖Uber靠著外賣業務一點點扭轉困境，也在嘗試貨運、空運、自動駕駛等新的出路，打車平台正在朝更豐富立體的平台轉變。

順風車不「順」

449天，滴滴轉了性子。

此前是程維「爾要戰便戰」的霸氣，是2018年5月順風車第一起事故後的賠錢了事，不思悔改。

2018年8月，順風車發生第二起事故之後，公眾忍無可忍，滴滴被拋到了聚光燈下。輿論討伐、監管調查，滴滴開始了一場徹底的整改和反思。

除了每月一次安全例會外，公關策略上，發言人由程維變成了柳青。為此，總裁柳青特意在微博註冊了帳號，以一個女性柔和的形象對外發聲，「戰戰兢兢、如履薄冰」，「順風車事件帶來的壓力，遠比自己患癌時要大」，柳青用示弱的方式為滴滴塑造了一個低頭悔改、真誠應對的形象。

滴滴還增加了與公眾溝通的渠道，在2018年底推出公眾評議會，到目前為共計11期，都是針對司乘的矛盾話題進行討論；滴滴還上了《吐槽大會》，舉辦了 " 七嘴八舌吐滴滴 " 活動，最後收到了一萬多條吐槽和建議。

但滴滴空缺的那449天裡，新的競爭者已經蜂擁而入，市場的格局也在發生變化。

嘀嗒最先補足了這個空缺。

杭州人董志得原本是個滴滴順風車司機，下線一段時間後它從同事那裡聽說了嘀嗒。

這原本就是個拼車平台，在滴滴順風車下線後，一夜之間湧入巨大流量。到今年8月，嘀嗒出行透露，其順風車最新車主規模達到1300萬人，乘客用戶數量遠超過了9000萬，成為市場占有率最大的贏家。

但嘀嗒的產品體驗有太多BUG,董志得說，光是提交註冊就用了近一個月，乘客取消訂單也沒有責任，對司機太不友好。

這個空缺太大，出行領域的企業都躍躍欲試。

2019年1月，共享單車最大的黑馬哈囉出行，上線了順風車。

「去社交」、7*24小時的安全應急專線，哈囉吸取滴滴的教訓，其順風車宣傳幾乎與滴滴起初的版本完全反著來。

但一個春節過去，哈囉順風車的試運營成績並不算亮眼，只提到註冊司機數量200萬，累計發布訂單數量700萬。與滴滴橫向比較，就知道這個數據差距有多大，2017年末，滴滴順風車註冊車主已經達到3000萬。

哈囉順風車隨後在2月末全國上線，到今年十一，哈囉全國順風車訂單總量翻倍，突破1600萬單。但無論從司機端還是乘客端來看，空缺仍然存在。

從哈囉自身來說，創始人和公司運營負責人也強調，哈囉的戰略中心仍然在兩輪，順風車只是為乘客補足長途出行的缺口。

6月，高德地圖低調在武漢和廣州招募順風車司機，並且宣稱對用戶不抽傭，走公益路線。但2019年快過去了，高德順風車全國上線的時間表仍是未知數。

11月20日，滴滴順風車終於回歸，在太原、哈爾濱、常州試運營。回歸後的滴滴把安全放在了首要位置，滴滴總裁柳青自嘲，在做一款最難用的順風車產品。

18個版本、330項功能疊代，為了安全，犧牲了很多使用體驗，比如乘客需要完成安全知識學習，答錯一個題目都不行，需要10多分鐘的驗證才能發單。

對司機的要求更嚴格，三證（身份證、駕駛證、行駛證）審核、車輛照片、對車主證件的視頻動態審核、安全考試、人臉識別等等，而且只能在設置的4個常用地點接單，每天接2單。

如此嚴格的滴滴順風車，在試運營的幾個城市遭遇了前所未有的冷遇。滴滴順風車的產品經理在太原發布了十幾單，等了一個多小時，還加了感謝費，僅有一位車主接單。

同一天，曹操專車也在全國上線順風車。「電商在線」記者嘗試用曹操順風車打車回家，但發了好幾次單都因沒司機接單而自動取消。

2019年的順風車，無論是回歸的滴滴、做專車的曹操、做地圖的高德、專注兩輪的哈囉，似乎沒有一家在順風車這一役上打得輕鬆。

從自營到聚合的平台之爭

開了五年滴滴的朗師傅，決定「叛逃」。

他去年註冊了首汽約車，隨著高德、美團打車的上線，首汽約車的單子越來越多，服務分、出行分，對司機的限制以及抽成，登陸滴滴的時長越來越短。

他回憶，往前幾年，開滴滴補貼多，一個月一兩萬不是問題，現在上線十幾個小時也沒有以前掙得多。

打車市場確實變了，往前幾年，給乘客補貼，給司機獎金，那是燒錢換用戶的時代。

2017年2月，美團打車在南京和上海試運營，撬動了滴滴三成的司機和乘客，但也燒出去了幾十億，不僅無法繼續擴張，也成為財報上最大的窟窿之一。

更重要的是，市場的上的司機和乘客已無更多增量，司機還是那些司機，只是往往兩個平台一起開著，短期的補貼已經沒有過去的效力。

自營不行，美團打按下了暫停鍵，今年5月，換了更輕巧的方式，聚合首汽、曹操、AA、神州等平台的一鍵打車業務，正式在17座城市上線。

這是從高德那裡學來的，去年7月，高德地圖就上線了「打車」功能，輸入起始點之後選擇「打車」就能同時呼叫十幾個類型的網約車，包括首汽、滴滴、曹操、嘀嗒、神州、AA等網約車。

但美團此次聚合的網約車唯獨沒有滴滴，其用意不言自明。美團侵入網約車，滴滴也將觸角伸入美團的外賣業務，雙方曾經打得不可開交。

美團上線聚合模式後，滴滴的防守馬上來了。僅4天後，滴滴就低調在成都接入了「秒走打車」，試水聚合模式。

滴滴給出的官方答覆是，「接入第三方運力是為了緩解高峰時期打車難的問題，為滴滴出行提供運力的補充」。

至此，包括滴滴，已經有高德、美團、哈囉等四家聚合模式的平台了。

四個平台的共同點都是具有巨大的流量，高德是月活用戶破億的地圖平台，美團有著吃喝住行的高頻優勢，哈囉憑藉助力車和單車，也有6000多萬的月活。

大流量平台逐鹿出行市場，背後原因其實正是早期網約車平台的冗餘。

2018年全球汽車市場遇冷，車企進軍網約車，轉型為出行服務提供商成為一個趨勢，吉利集團成立曹操專車，首汽旗下的首汽專車，長安、一汽、東風成立的T3出行。

易觀統計顯示，整個網約車交易規模2018年達到3112.77億，2020年預計達到3266億。

市場逐年上升，需求頻次高漲，與之相對的是，大平台流量不缺，多彩出行、AA出行、恆好用車這些中小平台卻沒有流量。

整個網約車市場生意是不平衡的，運力同樣不足。

網約車的老大滴滴應對整個市場也是捉襟見肘，遇到早晚高峰、雨天、夜間或是熱門區域，時常需要排隊半個小時以上才能打到車。

「電商在線」記者曾親身體驗，雨天的杭州未來科技城，晚上8點，呼叫滴滴快車顯示有30多人排隊，打到車要一個多小時。轉而嘗試高德，不到十分鐘就叫到了一輛車。

市場性感，運力不足，這就是大流量平台進行聚合的機會。2019年，打車市場終於從自營進入了聚合之爭。

高德從地圖出發，聚合打車，可以完善整個出行場景；美團是個本地生活服務公司，打車可以讓服務更加完善；哈囉出行則從共享單車出發，為短中途徑補充出行選擇；滴滴進行聚合，一方面運力有限，一方面競爭對手換了方向必須予以調整。

這些平台的業務本身跟順風車出行都有著天然的連接，出行更是補全業務生態，防止對手的威脅。

網約車不盈利難題

順風車、快車，網際網路打車逐鹿，但這門生意真的很難賺到錢。

先說順風車。

曾經，順風車曾經是滴滴唯一盈利的業務。但賺錢的原因在於順風車跑成了快車。當時滴滴的順風車門檻更低，而且沒有次數限制，收取的佣金最高達到20%，遠超運營的成本。

重新上線的順風車每天只能跑兩次，即便抽成比例再高收入仍然有限。目前的嘀嗒和哈囉收取8%-10%的佣金，滴滴如果佣金太高對也會影響司機的入駐。

目前，嘀嗒和哈囉沒有回應過順風車的盈利問題，但受次數和用戶數量限制，想必並不能帶來太多盈利。高德順風車定位於公益，其收入本身就有限。

打車、拼車等其他網約車業務呢？

今年2月，滴滴內部流傳的財務數據顯示，其2018年全年虧損高達109億人民幣，僅在司機補貼方面投入就達113億元。

即便刨除順風車，看起來滴滴的網約車也是虧錢的。

視野遍及全球，網約車虧錢似乎是個普遍現象。今年先後上市的美國第一第二的網約車平台Uber和Lyft都仍然處在虧損的泥潭裡。其中Uber從2016年開始，到2018年，連續三年累計虧損70億美元，上市後的第一個季度仍然凈虧損10.12億美元。

率先上市的Lyft也是，它每一單平均運營虧損率為45%，上市後的第一季度虧損11多億美金，比優步還多。

除了 Uber ，多家網約車平台，如印度的 Ola、巴西的 99、東南亞的Grab也都一直虧損。

共享網約車的模式曾經受到資本熱捧，但時至今日，先燒錢換規模，規模換現金流的幻想已經破滅。Uber、滴滴已經有如此大的規模而沒有實現盈利，被認為是從未有過的。

利用平台的規模和流量優勢，跨到其他行業或許是一個路子。Uber的財報顯示，業務中增長最快的是外賣，東南亞網約車Grab目前拓展到了生活服務提供商。

在國內，高德是從地圖切入整個服務領域，美團是本地生活的大綜合服務商，而連哈囉也有短中長途多個出行維度。

滴滴曾在國內試水過外賣業務，但更多是應對美團打車的戰略防禦，最近消息稱，滴滴外賣將在日本上線。

網約車依然是滴滴的基本盤，相比美團的橫向擴張，滴滴是對大出行的縱向垂直封閉，還想逆向汽車產業鏈。雖然流量精準，但可能限制單一場景的生態賦能。

最近，有文章寫道，「現在是美團收購滴滴的最佳時機」，儘管被投資人朱嘯虎否認，但內容有理有據。理由是美團本地生活的流量可以給滴滴復用，而且美團收購滴滴之後，滴滴就少了自己最大的對手。綜合而言，美團能讓滴滴的盈利能力大幅增強。

滴滴對美團的價值也很明確，在吃喝玩樂外增加一條增長曲線，而且能為美團到店和外賣的業務提供保障。

滴滴加上美團似乎是最強大的組合。這也給網約車們一個信號，網約車要賺錢，合縱連橫，是個不錯的選擇。