[懂車帝原創 評測]很多人可能並不知道，緊湊型SUV這個市場，其實是豐田用RAV4開創的，雖然豐田很少主動開闢新的細分市場。

所以從緊湊型SUV這個市場出現起，豐田RAV4就一直是這個級別的標杆，如今標杆又一次換代了，TNGA架構的加持讓全新RAV4頗受矚目，畢竟之前豐田所有基於TNGA的車型都對競品造成了很大衝擊。

當然，關於全新RAV4最大的新聞，還是瑞典媒體在做麋鹿測試的時候，出了大問題：最高通過速度才68公里/小時，麋鹿測試成績不佳，被明確列為不推薦車型。這一下成了RAV4被討論的焦點，國內也有媒體做RAV4的麋鹿測試，說成績其實還好，沒瑞典說的那麼差。

懂車評測不會盲目相信任何一方的說法，當然也要看下國產一汽豐田RAV4榮放的實力到底如何。並且我們也找來了中國品牌在這個級別里比較有代表的車型——領克01，CMA平台，沃爾沃的加持，對安全的看重，而且國內之前基本沒有正兒八經領克01的滿載麋鹿成績，所以選擇了領克01與RAV4同台競技，一汽豐田RAV4榮放選的是2020款2.0L四驅尊貴版，領克01同樣是頂配2019款 2.0T 四驅勁Pro版。

在做測試之前，還是要把事情說清楚，啥是麋鹿測試？

• 麋鹿測試最早起源於北歐，主要目的是測試車輛在極限狀態下的可控性，因為北歐地廣人稀，走幾百里地也見不著個人影，駝鹿（Moose）這種大型動物經常目空一切地出現在路面上。

• 當然駝鹿這貨也有資格目空一切，陸地上除了熊、群狼之外，沒幾種動物能對成年駝鹿構成威脅。因為駝鹿體重太大，車輛一旦撞上去那結果就是無視A柱，擊碎擋風玻璃，駝鹿巨大的角和身體直接衝擊到駕駛員，很可能會嚴重傷亡。

• 有人覺得國內路上也沒什麼大型動物，這種測試放到國內有什麼意義？其實這種測試放國內，就是遇到突然衝到路面的行人或是小孩，這是萬萬撞不得的，不僅僅是人命關天，北上深這類死亡一個人還要賠償180多萬元人民幣。國內做麋鹿測試的意義也就在這了。

但是這裡要說了，影響麋鹿測試結果其實有四點：

1.首先是車手，車手的駕駛技術對麋鹿測試結果影響極大，熟練的車手與不熟練的車手，會讓結果差距在8-10公里/小時以上，這也導致同一款車不同媒體麋鹿測試結果相差甚遠，這點從麋鹿測試車手駕駛方式上能明顯看出。

2.另外是樁桶的寬度，這也是很多麋鹿測試可以做小心機的地方，瑞典的麋鹿測試使用標準和km77等媒體用的標準並不一樣。

3.軸距更長的車麋鹿測試里往往表現不佳，像是飛度這類車型反倒更有優勢，領克01軸距2743毫米，豐田RAV4榮放軸距2690毫米，所以按理說，RAV4的優勢更明顯。

4.再就是，車輛電子車身穩定控制系統的標定性能和干預時機，會極大的影響車輛麋鹿測試成績。

當然還有其他因素， 比如不同附著係數的路面、輪胎狀況、測試溫度。不過由於兩款車是同時間在一塊場地上，彼此之間成績至少是可以比較的。

由於我們使用的是八達嶺機場，附著力要比一般高附著力的瀝青路面弱些。RAV4榮放基本就是全新車，輪胎狀況很好，領克01的輪胎跑了7500多公里，也沒到老化的時候。加上我們冬季測試的溫度要比國外夏季低很多，所以正常來說，試驗條件其實是要比瑞典和西班牙都更嚴苛。

為了保證測試的公正，懂車評測要做的是消除車手對車輛性能的影響。

因此這次不光光是我們自己來進行麋鹿測試，另外還找來了1位長期進行車輛操穩測試的專業車手，最常做的就是雙移線，學名ELK。

我們這次請來的是竹利江，中國汽車工程研究院（CAERI）底盤性能開發科科長，從事底盤性能開發十餘年，主導過7款全新車型的底盤調校，參與20多款全新車型的底盤性能開發，一年要進行100餘款車輛的底盤性能測試，而每款車都要進行幾十次的麋鹿測試。

和一般車手的區別在於，底盤調校對麋鹿測試的車手一致性非常高，而竹利江科長常年進行底盤標定測試，麋鹿測試這套非常熟，這樣可以最大程度地消除車輛因車手無法做出極限表現的可能。

多說一嘴，主機廠做標定的時候，也都是用類似的工程師去做。

另外，和km77麋鹿測試的區別在於，我們會按照瑞典所做的滿載麋鹿進行測試。

正常ISO3888-2的麋鹿測試要把A區樁桶寬度控制在1.1倍車身寬度+0.25米，km77也參考的這個標準。

瑞典麋鹿測試則直接是4個桶擺3米的寬度，包括加速都有區別。

通過標準為，車輛通過試驗通道而不與障礙物發生碰撞的最大速度。

國內麋鹿測試的要點是進入區域A之後，就不再加速或制動，完全靠車輛自身的速度通過A、B、C三個區域。

瑞典麋鹿則是加速到區域A結束後，不再加速或制動，再完全靠車輛自身速度通過。

此外，測試前我們都會對兩款車進行15分鐘左右的熱車，以保證輪胎溫度和加速系統都能正常工作。

我們從60公里/小時開始，然後以2公里/小時為步進，提升速度，我和車手會逐一駕駛滿載的領克01與RAV4，不斷在滿載麋鹿中把車推向極限的邊緣，瑞典麋鹿與ISO3888-2都會做。

配重

我們找來了5個人，體重分別是83公斤、72.5公斤、60公斤、76公斤、67公斤，再加上兩箱純凈水16.8公斤，以及兩個10公斤的配重塊，合計395.3公斤。

這樣一來，領克01最大載重質量為2128公斤，距離最大載重還差100.7公斤；RAV4最大載重質量2195公斤，距離最大載重還差114.7公斤；兩車距離車輛的最大載重質量都至少有100公斤以上的餘量。

換句話說，RAV4在這次滿載麋鹿測試里，距離最大載重極限更低，同時還有著軸距的優勢，輪胎也更新。

那結果呢？

滿載

滿載情況下，兩款車差別非常大。

RAV4榮放通過的速度很高，轉向指向性其實比上一代稍弱。尾部比較傾向於甩尾，可控性也很高，滿載麋鹿最高時速達到了72公里/小時（右後輪單輪抬起），這個成績要比國外的成績高，似乎我們可以放心了。但RAV4有個非常大的問題，是車輛極限姿態表現非常糟糕，尤其在第二庫出來後，非常容易出現後輪抬起的情況。

在滿載麋鹿過程中，RAV4榮放出現極端情況，會出現右側前後輪全都抬起來的情況，如果駕駛經驗不夠，技術不夠純屬，將很難駕馭這輛滿載的RAV4，稍有不慎甚至會在滿載麋鹿中翻車。

並且這種情況不僅僅是在滿載時候出現，在空載的時候，這輛RAV4也同樣出現單側輪胎全部抬起的情況。無論滿載還是空載的RAV4，在麋鹿測試時，都需要駕駛員有著更高的駕駛技巧與駕駛經驗。作為車手和常年試車的人，可以在這種極限測試里，冷靜快速的反應並正確操作保證不翻車，但現實中又有多少人能做到這一點呢？

所以和通過速度比起來，這樣的車輛姿態其實更加危險，尤其是RAV4要翻車的姿態不僅僅是出現在滿載的時候，空載同樣會頻繁出現。

這點尤其需要注意，而造成這種車輛姿態的原因，懸架與輪胎的原因是其一，更重要的是車輛電子車身穩定控制系統，對於車輛的極限似乎沒什麼概念，要麼就是豐田對自己的產品太過自信。

相比之下，領克01表現與RAV4榮放差別很大，滿載情況下，電子車身穩定控制系統的介入非常早，甚至可以說是粗暴，只要方向盤打得稍微激烈些，就會引來電子車身穩定控制系統（ESC）強烈干預，車輛速度猛降，其實可能距離車輛極限還很遙遠。這種標定的好處是對激烈駕駛經驗很少的人來說，大大降低了車輛失控的風險，但缺點是對開車的人主觀感受很一般，對車輛的預期被突然打斷了，也可以說領克01的標定很保守。

空載

和滿載比起來，空載由於樁桶距離和車輛重心都有變化，兩款車成績都有所提高。

RAV4榮放在空載麋鹿測試里，整體表現與滿載時很像，只要稍微逼出極限，後輪都會頻繁地抬起來，速度超過70公里/小時幾乎每次必抬後輪，不過就結果來說通過速度很高，能夠達到74公里/小時。但這更多是依靠車手的經驗，可以看到基本上車都是滑過去的，對於普通車主來說，這依然是不可能完成的任務。

領克01的情況也和滿載相似，ESC依然是麋鹿測試的主角，並且ESC介入時機比滿載時要更加隨機，會隨時激烈打斷對車輛行駛軌跡的預期，就極限駕駛來說，很容易被系統打亂節奏。但就極限速度來說，領克01的成績還不錯，最後的結果是72公里/小時，比RAV4稍低。

領克這種標定其實很保守，就是降低因ESC縱容導致的車輛失控，代價是駕駛樂趣降低了，好處是對普通人來說更友好，畢竟ESC干預帶來的減速好處理，側滑和單邊車輪都抬起才是大問題。

結論

通俗點說，普通人根本開不出我們做出的麋鹿測試速度，在滿載麋鹿的情況下，RAV4榮放比領克01的翻車幾率要大很多，無論空載還是滿載單側兩個車輪全部抬起，不是我們要做雜技，而是只要達到一定速度區間就會時不時的出現。

但是領克01的麋鹿測試，國內做的很少不說，也沒誰做過滿載，麋鹿測試速度能做到多少，會是什麼姿態，那真是不清楚。所以領克01的成績最後還是能夠接受的，和翻車比起來，領克這種姿態對普通用戶來說更友好，當然那麼保守的ESC策略也能理解。

就麋鹿測試結果來說，一汽豐田RAV4榮放並沒有比瑞典測試的版本有任何的改善，對國內普通駕駛員來說，用RAV4做高速雙移線都是一件風險極高的事。從這點來說，在豐田沒有對RAV4的電子車身穩定控制系統標定之前，這款車並不建議選擇。

另外再強調一下，麋鹿測試是非常考驗車手的一項測試，本質上是一個主觀測試，這也是為何全世界各地的麋鹿測試，其實沒法直接橫向比較通過速度。