一場特斯拉自動駕駛晶片的混裝事件，折射出智能電動汽車產業發展過程中的三大矛盾：廠家與消費者對價值理解的矛盾、品牌調性堅持與本土化的矛盾、產品快速升級疊代與申報流程的矛盾。

從誕生之日起，特斯拉就在一個不斷產生矛盾，再不斷解決矛盾的歷程中成長。

馬斯克的個人氣質，旗幟鮮明地反映在特斯拉的品牌上，「瘋狂」一直是特斯拉品牌的底色。馬斯克可以毫不妥協地回懟所有的質疑者和對手，也可以不顧規則與制度地跑在自己的賽道上，更可以藐視所有的傳統模式與技術桎梏。

而用戶購買特斯拉的初衷，也一直都是更酷、更新潮、更具想像力。

所以，一旦這樣的品牌印象與購買初衷，同大工業體系下無法違背的規律發生矛盾，一個評價極度兩極分化的品牌口碑，將會立刻在一個極端發酵。此時，輿論對特斯拉的口誅筆伐似乎也顯得「政治正確」。

這就是為何特斯拉自動駕駛晶片混裝事件，在短時間內造成巨大輿論反響的關鍵。

可是，站在行業的角度來看，這次事件又給中國汽車行業提出了很多新問題。

正如同人類社會發展就是在生產關係與生產力的矛盾中循環往復前進一樣，當一個在產品形態、開發流程上對傳統模式發起挑戰的智能電動車出現時，特斯拉也再次進入了一個「創造矛盾、解決矛盾」的循環。

廠家與消費者對價值理解的矛盾

特斯拉自動駕駛晶片混裝事件的起源，是用戶發現本該裝載HW3.0硬體的Model 3卻變成了HW2.5。按照特斯拉的官方說法，HW3.0對於圖像處理的速度比HW2.5高21倍，而且想要實現「完全自動駕駛能力（FSD，Full Self-Driving）」，就必須安裝HW3.0。

但反之，如果沒有選裝FSD，只具備標配的「基礎版輔助駕駛功能（Autopilot）」，那麼使用HW2.5還是HW3.0，基本沒有區別。已知的區別只是雪糕樁桶能否在輔助駕駛的交互動畫中顯示（不是系統無法識別）。

事實上，大工業體系下，一個OEM採用多個供應商的零部件，是一件再平常不過的事情。而HW2.5採用的英偉達PX2自動駕駛計算平台，儘管在特斯拉上性能出現了瓶頸，但對於傳統車企而言卻是性能過剩，因此特斯拉自然就是其主要客戶，手中握有庫存並不奇怪。

此前，因為關稅問題，北美生產的Model 3採用的HW3.0來自台灣供應商，而國產Model 3自然會採用中國大陸的供應商。可當供應商切換初期，節奏就被疫情打亂，作為一家背負各種紙面上及隱形業績壓力的上市公司，完成交付目標，是特斯拉思考所有問題的核心，也是其混用HW2.5的初衷。

所以，這件事情說白了，就是在一件商品上，廠家追求的是功能與性能的一致，消費者追求的是可感知價值的一致。這種理解問題出發點的錯位，是造成特斯拉自動駕駛晶片混裝引起爭議的根本。

品牌調性堅持與本土化的矛盾

特斯拉廣宣部門的員工們，也許是全世界汽車大廠中最沒有「成就感」的一群人。

這句是玩笑也不是玩笑的話，反映的是特斯拉高度「美式」的品牌傳播風格，與中國消費者可接受程度之間的矛盾。

2018年的「愚人節」，馬斯克發推特自嘲特斯拉將要破產。當後來被問及為什麼要開這種玩笑時，馬斯克卻淡然地表示，他只是想讓那些看衰特斯拉的人們開心一下。顯然，這種玩笑，只適合在美國開。

馬斯克一人幾乎承包了特斯拉品牌代言人、官方發言人、銷售與售後顧問等諸多角色。想要了解特斯拉，最好的方式就是關注馬斯克的推特，那裡才是特斯拉很多消息的第一手來源。不僅如此，與世界上另一個崇尚「推特治理」的人總是自說自話不同，馬斯克在推特上有著不區分對象的高互動率。

但由於眾所周知的原因，這種方式並不適合中國，由此也讓在美國賴以成功的傳播效果在中國打了折扣。

而且，對於文化與思維背景完全不同的中國消費者，馬斯克及特斯拉「冰冷」的理工男行事風格，反而會被理解為一種不尊重。那些並沒有成為馬斯克的死忠粉但購買了特斯拉的中國用戶，同樣很難包容特斯拉的「不拘小節」。

一切順風順水時，消費者可以因為絕對強勢的產品力，而忽視服務上的細節。但一旦在產品力上被發現了問題，特斯拉在輿論公關方面的「弱勢」就會凸顯出來。即便多數消費者並不會糾纏不清，但是他們需要的是一份真誠的回應與解決措施，而不是看起來略帶「嘲諷」意味的推特。

也許，經歷此次事件後，特斯拉會重新思考在中國的「品牌本土化」。

產品快速升級疊代與申報流程的矛盾

當我們回到這次自動駕駛晶片混裝的起源，是一份國產Model 3的「隨車環評清單」與進口Model 3在《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的報備。

從中美兩大汽車市場的監管制度來看，美國的准入門檻不高，但事後監管極其苛刻，中國則是准入時有著嚴格且複雜的程序，新能源汽車由於牽涉到財稅政策更甚。而特斯拉的失誤，恰恰就發生在申報時間與產能切換交錯的時間點上。

當特斯拉在2019年5月開始在生產上進行HW2.5和HW3.0的切換時，中美貿易戰、疫情等黑天鵝事件顯然不會在預料之內。而由於所有的申報材料中，單一零部件只能填寫一個型號，特斯拉自然也只會在「整車控制器」一欄填寫HW3.0。原則上來說，更換整車控制器型號，需要重新申報一次，但這個周期通常需要數月。在新硬體供應不足時，特斯拉選擇了將庫存的HW2.5混裝。

當進入智能電動車時代後，汽車的屬性已經逐漸從機械產品轉為機械與電子混合的產品，其升級疊代速度、商業模式都因為產品形態的變化而發生質的改變。此時，原有的申報制度，是否能隨之優化呢？比如，在功能與性能一致的前提下，給零部件的升級疊代留下更多的申報空間，也給產業的進步留下更多的空間。

汽車行業「軟體化」的加速

如果你買了蘋果手機，通常可以享受系統升級服務的年限不會超過5年，如果你要享受最新系統，也許就不得不去購買最新的手機。

汽車行業同樣會向這個趨勢發展，特斯拉FSD選裝就是一個開始。今後特斯拉的自動駕駛功能不斷升級，勢必也是在HW3.0硬體條件的基礎上。馬斯克面對混裝事件，給出「選裝FSD，就會免費升級HW3.0」的回應，儘管聽起來有些刺耳，但卻是汽車行業不得不面對的「軟硬分離」現實。即通過對軟體的價格劃分，將硬體的價值最大化。因為在軟體上的核心競爭力，硬體甚至可以「白送」給用戶。

這就是特斯拉將所有自動駕駛的核心技術全部掌握在自己手中時，才能有的玩法。

回到事件本身，這並不能成為特斯拉在現有框架下，混裝硬體的藉口。不過，這次風波背後，汽車行業新的趨勢已經暗流涌動。