日前，中汽協發布了最新的產銷數據：4月，汽車產銷分別達到210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比增長2.3%和4.4%。「增長」二字著實是久違了。
不過，這一數據是乘用車和商用車的總批發銷量，如果將目光放至狹義乘用車的零售銷量，參考乘聯會公布的數據，可以發現國內車市仍然處於下行軌道：4月狹義乘用車零售量為142.9萬輛，同比下滑5.6%。好在，車市降幅已經收窄至了個位數，並且，相當一部分車企在4月份都成功止跌回升，東風日產就是其中之一。
日產中國最新發布的數據顯示，4月，東風日產在華銷量為92394台，同比增長4.9%。東風汽車有限公司總裁山﨑莊平表示，「日產汽車在華合資公司——東風汽車有限公司分布於廣州、鄭州、大連、襄陽、十堰和武漢的事業部和下屬工廠以及經銷商已經全部復工」。可見，在全國共同抗疫之下，疫情的陰霾正逐漸散去，而東風日產也回歸了正軌。
三大主力車型表現亮眼
具體來看，推動東風日產實現銷量增長的功臣仍然是軒逸、逍客、奇駿三款主力車型。其中，軒逸的表現最為亮眼，4月銷量達到38903台，同比增長16.3%，創下4月最佳銷量紀錄的同時，也力壓朗逸奪得了當月的轎車銷量冠軍。
作為東風日產的常青樹，軒逸這些年來積累了不俗的產品口碑，寬裕的空間、舒適的底盤質感、出色的燃油經濟性也讓它成為了最適合家用的轎車之一。而在換代之後，軒逸的顏值和內飾質感已經跟上潮流，競爭力進一步提升，再加上新老同堂的銷售方式和東風日產強大的渠道網絡，軒逸的市場地位已經愈發牢固。
逍客和奇駿是同樣的產品思路，以消費者的家用需求作為突破點。設計中庸、內飾居家、駕駛質感平順舒適、犧牲性能為油耗讓路，雖然產品沒有格外亮眼的地方，但也沒有什麼槽點。從國內汽車市場的現狀來看，這樣的產品恰好滿足了大多數人的用車需求。所以，逍客和奇駿也取得了不俗的銷量成績，4月分別賣出12300台、15033台。
不過，由於奇駿處於產品生命末期，競爭力有所下滑，而競爭對手大多已經換代，產品力提升較為明顯，所以奇駿4月的銷量相較去年同期出現了23.7%的降幅。此前，日產宣布新一代奇駿將會在今年第三季度于海外正式上市銷售，估計國產版本也快了，屆時其市場表現有望回升。
天籟沒能擔起重任
天籟4月份的銷量增幅有些唬人，雖然只賣出了9679台，但同比增幅達到了109.1%。增幅雖大，但卻不值得驕傲，原因在於天籟去年同期的銷量僅為4628台，同比下滑幅度達到了53%。也就是說，天籟的高增長源於去年同期較差的表現所帶來的低基數。
事實上，新一代天籟的確已經掉隊了，不僅絕對銷量被雅閣、凱美瑞拉開了距離，而且銷售質量也比較差。上市之初，新一代天籟沒有什麼終端優惠，同時產品的市場競爭力又不如對手，所以每月銷量只有寥寥幾千輛。此後天籟的優惠逐漸增加，銷量才有了起色，月銷量最終穩定在了萬輛左右。而且，目前天籟的主銷車型是2.0L版本，此前花費了大力氣宣傳的2.0T可變壓縮比發動機的市場表現並不好，終端採用的是訂單式銷售，和凱美瑞混動、雅閣混動熱銷的態勢大相逕庭。
造成這一情況的主要原因在於近兩年日產品牌的式微。在戈恩時代，日產一直奉行「低成本」戰略，這一舉措的確幫助日產走出了當年的低谷，但「技術日產」的標籤卻逐漸被遺忘。一個很典型的例子是，現在日產大面積使用的HR、MR發動機是十幾年前的產物，和競爭對手比起來，其技術水平已經明顯落後。可變壓縮比發動機雖然好，但來的太遲，且油耗相比競品沒有優勢，沒能重塑日產的品牌形象。而在品牌式微的情況之下，需要品牌支撐的天籟，市場表現也就不如人意了。
寫在最後
不難發現，和豐田、本田相比，日產在低端市場的銷量明顯更好，因為這個級別的消費者對於價格的敏感度較高，而日產正好有著更大的終端優惠。相反，在更注重品牌高度的中高端市場，日產的表現又不如豐田和本田。所以，日產最大的問題就在於為了銷量透支了太多的品牌價值，無數的例子已經證明了這是一條斷頭路，日產還需要在產品上做得更多。