當法系車躊躇滿志，希望在全球最大汽車市場之一的中國市場占有一畝三分地的時候，它們一定沒有想過，離場會來的那麼快，而且大有全軍覆沒的跡象。
2019年10月，長安汽車計劃轉讓旗下合資子公司長安PSA的50%股權，轉讓底價設為16.3億元。隨後，標緻雪鐵龍也宣布計劃出售其在長安PSA的50%股份。儘管DS計劃將繼續在深圳工廠生產，但外界普遍認為，DS在中國市場已無翻身可能。
無獨有偶。2020年4月，東風汽車集團發布公告稱，東風與雷諾將對東風雷諾進行重組，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
又一個「告別」中國市場的法系車品牌。這不禁令人猜測，還在努力尋求回歸主流的雪鐵龍和標緻，將會是下一個出局者？還是力挽狂瀾的救世主？法系車今後在中國市場的命運會如何？
Part.1
DS與雷諾遺憾退場，法系車困局未解
古人云，以史為鑑，可知興替。DS、雷諾雖然遺憾退場，但它們的離開也並非完全沒有價值。尤其是對於仍在奮鬥的雪鐵龍和標緻而言，或能從失敗中學到一些「避雷」經驗。
2011年，長安標緻雪鐵龍（長安PSA）成立，DS以法系豪華車品牌的身份開始了在中國市場的奮鬥歷程。DS首款國產車型DS5在2013年推出，隨後DS 5LS、DS 5、DS6、DS 4S、DS7、DS6等車型先後上市。當時為迅速打開局面，DS還邀請了中國消費者熟知的法國明星蘇菲瑪索代言。
雖然DS對於中國消費者來說是新興豪華汽車品牌，但DS先期依舊取得了不錯的成績。距離首款車型上市不到兩年，2015年，DS的年銷量就已達到2.46萬輛。只可惜，這一銷量巔峰後來再也沒有出現過。銷量一路滑坡，到2019年，DS的年銷量僅為2058台。一個月銷幾百輛的品牌，其生存境況可想而知。據有關數據顯示，長安PSA在2013年至2019年，累計虧損近50億元。
出道即巔峰，卻沒能趁勢而上，在中國豪華車市場站穩腳跟。DS之錯，錯在哪裡？據業內人士分析，DS在國內沒有發展起來的因素有很多，包括其法式豪華不對中國消費者口味，強調個性奢華以致不夠大眾化，品牌營銷方向走錯；產品線過於單一，集中在緊湊型SUV；產品力不突出，動力系統萬年不變，堅持1.6T發動機和愛信6AT變速箱卻無視用戶期待等。
而雷諾在華的經歷也與DS有些相似。2013年，東風雷諾成立；2016年，東風雷諾武漢工廠建成投產，隨後其首款國產車型科雷嘉上市；2017年，東風雷諾銷量達到巔峰，年銷量累計7.21萬輛。接下來的劇情很熟悉了，東風雷諾開始走下坡路，2018年累計銷量僅為5.01萬輛；2019年累計銷量僅為18067輛。直到2020年，東風與雷諾宣布「分手」。
為什麼雷諾在中國市場也混不好？難道中國市場容納不了法系車的存在嗎？回溯雷諾在中國市場的發展歷程，第一次入場失敗給其留下了很深的隱患。1993年，雷諾在華找到其第一個合資夥伴——三江集團。1994年，三江雷諾投產雷諾塔菲克車型，直至2002年雙方合作矛盾持續激化，生產暫停。隨後雷諾還先後找到華晨、北汽、東風柳州等，試圖繼續在華擴大市場份額。不過，由於三江雷諾項目的失敗，其中牽扯了多方利益，雷諾一直沒能解決好產權糾葛，也因此錯失了在華深耕的最好時機。乘著中國汽車行業迅速發展的東風，多少合資品牌先後崛起，如大眾、豐田、日產等，紛紛成為合資車企中的領頭羊。而雷諾在消失十多年後重回中國市場，為時已晚。作為小眾品牌回歸，雷諾在市場影響力和保值率方面喪失了先天優勢。
另一方面，雷諾在華推出的三款SUV產品與日產逍客、奇駿是出於同平台打造，從產品研發角度可為雷諾節約不少投入。但消費者也是精明的。既是同平台打造，與日產車型相比又沒有更突出的產品優勢，價格優勢也不明顯，那麼消費者為何要選擇雷諾？不得不說，與日產的內部競爭也成為了雷諾在華發展的一大阻力。
法系車在中國命途多舛，往往有幾個突出因素。一是法系車所強調的品牌內涵在中國「水土不服」，無論是前衛奢華還是法式浪漫，都沒能令中國消費者喜愛。二是產品競爭力不足，產品線過於單一、產品優勢不突出、產品線疊代過慢，使得法系車在競爭尤為激烈的中國市場慘遭拋棄。三是中方話語權旁落，對中國市場不夠了解的法方卻主導了產品投放，內部溝通不順暢延誤新車引入時機。當然，經銷商網絡建設、車市步入寒冬等問題也加速了DS和雷諾的「死亡倒計時」。
然而，以上問題並非DS和雷諾獨有，同是法系車的雪鐵龍和標緻也面臨著類似的困境。若再不刮骨療傷，深度改革，法系車很可能在華全軍覆沒。
Part.2
站在淘汰邊緣的雪鐵龍和標緻
神龍汽車是東風汽車和PSA在1992年成立的合資公司。從時間來看，神龍汽車算是國內較早一批的合資車企之一，也是法系車在華的代表，旗下標緻和雪鐵龍品牌在早期可謂家喻戶曉。像是富康、愛麗舍、標緻308等車型，都是口碑與銷量齊飛的「扛把子」，曾經幫助法系車奠定了穩固的「江湖地位」。
然而時過境遷，法系車成為了叫好不叫座的代表。雖然早期培養出來的一批法系車「死忠粉」仍在為自家「愛豆」賣力叫好，但慘澹的銷量數據啪啪啪打臉。2019年，神龍汽車的年銷量僅為113579輛，同比下滑55%。可2015年，神龍汽車的銷量就達到了70.48萬輛。短短4年時間，神龍汽車遭遇崩塌式下滑。按理說，2018年中國車市「入冬」，在2018年和2019年表現不佳不難理解。可法系車觸礁的時間來得更早。
和DS、雷諾不同的是，標緻和雪鐵龍在國內是有一定地位的。前有經典之作開闢出康莊大道，情懷加分；後有持續輸入的獨特法式設計，給汽車市場帶來新的活力。底子打得好，這兩大品牌本應該像豐田、大眾一樣，市場份額持續增長，形成德、日、法、韓、美幾大合資力量，將自主汽車扼殺在成長的搖籃。可法系車近幾年淪為邊緣品牌，市場份額持續下滑，甚至令人擔憂其將會退出中國市場。法系車究竟做錯了什麼？
前面提到，標緻、雪鐵龍在國內是有群眾基礎的，所謂的法式風格已經得到不少消費者的認可，甚至收穫了一批忠實擁躉。但也或許是因為早期過於順風順水，導致法系車在國內有股天然的「傲嬌」情緒，堅持自我、不肯妥協，哪怕消費者強烈呼籲反人類的功能設計少一些、動力組合更新換代、換掉扭力梁懸掛、定價更親民、產品導入速度更快……可法系車偏偏不願跟上中國消費者的購車需求。
相反，大眾、豐田、日產等則非常迅速根據中國消費者的需求來推出新產品，德系高級感、豐田式經濟省油、日產大沙發，消費者需要什麼，它們就重點發展什麼。就連豪華品牌也不得不妥協，新車進入中國時紛紛選擇「加長軸距」。
不可否認，法系車的底盤調校十分出色，造型設計更是潮流之中具有前瞻性，但消費者的呼聲沒有得到重視，很自然產品就會被消費者拋棄。有人說，噴法系車的人都是不懂車的。但法系車若不能在中國市場生存下去，更沒有機會讓人了解到法系車的好。生存還是發展？當務之急當然是生存！
Part.3
老中醫把脈，固本培元能救法系車嗎？
法系車自然是渴望生存下去，但市場競爭如此激烈，法國人再著急，也不能立馬力挽狂瀾，重回巔峰。2019年成都車展，神龍汽車對外公布了「元計劃」，將通過「培元、固元、拓元」三個階段發力，使銷量達到40萬輛，實現全面復興。
乍聽之下，「培元、固元、拓元」，實在太像老中醫常說的「固本培元」，鞏固根本,培養元神。而神龍汽車的做法也與之相似。神龍汽車計劃從2019年開始開源節流，降低虧損，重組組織架構和運營模式，此乃培元。在2020-2021年則是固元，進一步降低虧損，並且將銷量提升至25萬輛，爭取扭虧為盈。拓元計劃從2022-2025年實施，針對中國市場進行密集性投放，提升市占率，衝擊40萬輛銷量目標。就連神龍汽車的管理層也表示，針對消費者提出的配置、定價等方面問題已經在積極反思，未來將提升車輛裝備，對產品進行優化，提升車型競爭力。
不過，理想很豐富，現實很骨感。一方面，神龍汽車在2019年連其銷量目標23.5萬輛的一半都沒有達到，市場比其預測得還要更殘酷些。另一方面，2020年受到疫情影響，大本營身處疫情中心的神龍汽車受到最大衝擊，這給其復甦計劃套上了枷鎖。負重前行，神龍汽車的逆襲之路一點也不容易。但無論如何，積極自救總比自甘墮落要好。更何況，汽車市場多法系車這一項選擇，對消費者而言是好事一樁。
拋開中國市場的低迷表現不說，其實PSA的整體表現仍是可圈可點。2019年，PSA全球汽車累計銷量350萬輛，同比下滑9.4%。但集團實現經營利潤63.24億歐元，同比增長11.2%！銷量下滑但利潤有所增長，對比整體行情，PSA活得仍是滋潤。這是不是也從側面反映出，其實PSA的車型並不是太差，只是不適應中國市場？法系車與中國消費者，究竟誰對誰錯？這又是一個有趣的問題了。