我們常說汽車電動化，不如說汽車電氣化。在電動轉型的道路上，汽車行業還將經歷「軟體定義產品」的變革期。「油改電」只是一種妥協，很多產品願景仍需要在純電平台，以及全新的電子電氣架構上實現。

面對特斯拉的咄咄逼人，傳統豪華品牌更要謹慎了。如果想轉型成功，既需要遠見與決心，也需要股東支持、資本傾注，缺一不可。

特斯拉Model 3賣瘋了，3月出貨量過萬，已經殺到了國內豪華中型車榜單第二，僅次於奔馳C級。

我們曾提到，當價格和續航里程不再是「攔路虎」，電動車與燃油車將正面交鋒。此時，電動車的產品體驗優勢才有可能被消費者認可，而隨著技術更迭，電動車的產品體驗會一路向上。

傳統汽車品牌需要慎重考慮了，如果僅僅以燃油車抵禦電動車的攻勢，屬於守舊打法，所以，還需要儘快推出對等的電動產品相抗衡。

雖然電動車的門檻看上去不高，但某些核心技術仍具備相當高的壁壘，仍需要長時間的投入與積累。畢竟，特斯拉用了10年時間，才把電池技術、晶片技術以及製造技術掌握在自己手裡，傳統汽車品牌更換戰場，並沒有想像中那麼輕鬆。

2020年，汽車行業正遭遇至暗時刻，現金流成巨大挑戰，降本增效仍是行業內的主旋律，新能源研發投入的節奏可能就此放緩。在追擊特斯拉的道路上，有可能又慢了一步。

船大難調頭，傳統汽車品牌在轉型中受到的掣肘比較多，一方面，要保證現有燃油車體系的銷量基盤，另一方面，要在有限的資源下高效地完成電動技術的積累。既要賣車盈利，又要花錢研發，這個天平要做好，因為年報要給股東做交代，要麼就下台。

特斯拉可以連年虧損，但仍然架起了高估值，跑著往前沖。傳統汽車品牌不可能做到」不惜代價「，行業轉型，也註定了帶著鐐銬起舞，更需要遠見、決心與時間。

油改電，只是暫時的妥協？

從去年開始，傳統汽車品牌的首款電動車逐漸交付了。

與特斯拉形成直接競爭關係的，仍然是豪華品牌們。所以，我們重點關注的也是德系三強BBA的產品節奏。

這三家德國車企的思路基本一致，設立獨立的電動車品牌，第一款電動車均是SUV。比如，奧迪有e-tron，奔馳有EQ，寶馬有i系列。

橫向對比這三家，奧迪可能是壓力最小的，因為其背後有大眾集團。正如當年執念於MQB平台一樣，大眾在MEB平台上傾注的心血也足夠決絕。奧迪後續推出新車，完全可以「借雞生蛋」。

奔馳、寶馬自成體系，沒有大樹乘涼，其新能源戰略需要獨立完成，難度也增加了一個level。

2018年9月，奔馳EQC全球首發，定位於純電動中型SUV。很遺憾，作為奔馳第一款純電動車型，EQC仍然是「油改電」而來，無論從外形尺寸，還是底盤結構來看，幾乎可以認為是GLC的電動版。

結果是，奔馳EQC的出場並不驚艷，銷量也表現平平。

後來的奧迪e-tron、寶馬iX3，其實都是「油改電」的產品。藉助現有的燃油車平台，進行適應性調整，放入電機、電池，可以理解為，這是傳統豪華品牌成本最低、最直接、最高效的解決方案。

理論上說，「油改電」是一個暫時性策略。

按照奔馳的規劃，EQC是試水的第一代產品。已有諜照流出的EQA、EQB是1.5代產品，基本藉助於GLA和GLB的平台進行改造，仍屬於「油改電」。

可能在2021年以後，奔馳才會有純電平台的產品上市，來自於傳說中的MEA平台，最先可能是2款轎車EQE和EQS，對應的轎車級別預計是E級和S級。

之前的產品規劃如此，但暫時不清楚，受行業停擺影響，奔馳在MEA平台上的產品節奏會不會推遲。

戴姆勒集團的業務體系不只有汽車，涉及範圍較廣，但寶馬集團對汽車業務的依賴相對更大，所以，寶馬對於新能源轉型，更迫切，也更彷徨。

寶馬絕不是一個「後知後覺」的角色，i3和i8皆是上一輪技術競備的產品，對電動技術有所積累，但就目前的產品節奏而言，有一種「起大早、趕晚集」的感覺。

今年3月首度亮相的寶馬i4，外觀相當驚艷，但其車身輪廓與3系相似，基於CLAR平台打造，可以認為是3系Coupe的電動版，本質上還是「油改電」車型。

iX3「油改電」，大家並不怎麼錯愕，但i4仍然採用「油改電」的方式，有點出乎意料。

我們猜測，這是寶馬當前轉型策略的一種妥協，「油改電」雖然保守，但與燃油車共用很多零件，成本更加可控，研發效率也很高。

近幾年，行業波動，這是寶馬收緊口袋的一種做法，嘗試用「油改電」的方式滿足消費者。至於是否一定要推出純電平台，考慮到成本支出，寶馬在舉手投足間有些猶豫。

電動車與燃油車相比，真的只是驅動形式的不同嗎？顯然不是，也正因為產品區別是多方面的。所以，電動車的競爭，最終還是會落腳到電動平台的競爭上來。

為什麼說純電平台很重要？

在燃油車時代，造車平台的歸宿，其實就是模塊化架構思路。

只是說，電動化浪潮來襲，模塊化的思路更加明確了，也更加符合電動車零件少、模塊化集成的優勢了。

從工程的角度來說，車身架構分為前端、中端和後端三個模塊。前端模塊主要指前艙部分，需要考慮動力系統、懸架和轉向等部分；中端模塊是駕駛員和乘客所在的區域；後端模塊涉及到後備廂、後懸架等布置形式。

在過渡期，「油改電」是一個兼容的做法。但是，如果僅僅只是換掉發動機和油箱，並對電機和電池進行適應性布局，在電動車輸出性能和續航里程等方面的提高相當有限。

與燃油車相比，電動車具備兩個「矛盾點」，電機小，電池大。

一般而言，在原發動機艙布置電機，空間比較靈活，而且通過前後電機的組合，可以實現多種驅動形式的切換，同時，不需要傳動軸和排氣管，中間通道可以抹平。

但電池的體積比較大。畢竟，電池能量與體積的比值，明顯低於汽油能量與體積的比值，而且長時間內無法跨越式突破。燃油車的油箱可以布置在後端模塊，可以是第二排乘客的座位下面，電池也可以布置在這個地方，但要求電池的形狀需匹配，且可放置的容量明顯太少。

所以，在純電平台上，電池組基本需要平鋪在乘員艙地板下側。即使「油改電」，對燃油車平台進行優化修改，其方向之一也是要解決地板平鋪電池的問題。

那麼，問題來了。一方面，電池組具有一定的高度，可能會侵占一定的垂直空間。另一方面，電池存在於中端模塊，與前端、後端相連需要採取新的接口方式，為了避免電池受到直接擠壓，還要求載荷傳遞路徑要沿著電池兩側的門檻梁，底盤結構需要重新設計。

可以想見，燃油車平台與電動車平台的差距還是很大的，設計的側重點不同，在兼容上存在困難。所以，多數車企認為，「油改電」只是一個過渡方案，最終還是要開發出真正符合電動車架構邏輯的「新平台」。

最大的難題是成本與時間。長周期、高投入，電動平台的研發是一筆高昂的支出。那麼，在當前行業低迷的情況下，要麼需求聯合開發、平台共享，要麼暫時停留在「油改電」階段，在現有平台上緩慢優化。

需要注意的是，隨電動化而來的，還有智能化。在很大程度上，電動車的產品體驗優勢，是由智能化貢獻的。OTA升級、自動駕駛輔助是兩個最典型的方向。

這裡需要引入另一個概念：電子電氣架構。

在燃油車時代，汽車的差異化更多地集中於硬體層面，比如大排量發動機、多檔位變速箱、底盤懸架結構。而在電動車時代，汽車的差異化會被重新定義，因為硬體層面的差異已經到達上限，不同品牌之間的硬體差異正在被拉平，軟體層面的差異化反而是新的制高點。

德爾福最早提出了汽車電子電氣架構（EEA），以劃分不同功能域的方式來集中控制不同的ECU，一般由五個大域組成，分別是車身與便利系統、車用資訊娛樂系統、底盤與安全系統、動力系統，以及高級輔助駕駛系統。

最開始的時候，ECU只需要控制發動機工作，但隨著電子化程度越來越高，ECU的數量也在快速增加。當面對自動駕駛技術時，對算力的需求已經不再是之前的量級了，傳統的、分布式的電子電氣架構無法滿足需求。

為什麼這麼說呢？

1、在傳統的電子電氣架構下，由於是分布式布局，ECU的算力無法協同，還會互有冗餘；

2、分布式架構需要大量的內部通訊，也就需要大量的整車線束，成本和裝配難度都有增加；

3、不同的功能域相互獨立，可能由不同一級供應商提供，程式語言和邏輯算法甚至都不統一，幾乎很難做到統一維護與OTA升級。

在動力層面，汽車將從內燃機向電動機轉型；在產品層面，汽車將從機械化向電子化轉型。

電子電氣架構的設計思路得有所變化，這也將正式開啟汽車的軟體定義時代。主要方向是，架構思路需要從模塊分布式向中央集成化改變，提升效率，降低複雜程度，且不論是硬體製造的複雜程度，還是軟體開發的複雜程度。

在這一方面，特斯拉的做法值得參考。

特斯拉在架構設想之初，打破了「五個大域」的慣性模式，集成整合之後，其架構簡化為三個部分：CCM中央計算模塊、BCM LH左車身控制模塊、BCM RH右車身控制模塊。

理解起來有點「破圈」了，特斯拉的設計思路與計算機的體系結構相類似。馮·諾依曼將計算機的硬體劃分為運算器、控制器、存儲器、輸入設備和輸出設備五大部分，英特爾的X86硬體架構在其基礎上進行了集中化演變，將計算機主板分為三大塊，分別是CPU、南橋晶片、北橋晶片。

特斯拉的電子電氣架構與之類似，但不完全一樣。

X86架構成就了英特爾，解決了個人計算機的集中算力問題，所以軟體設計才可以蓬勃發展；特斯拉在其電子電氣架構基礎上，要通過高算力的處理器，打造車載linux系統，在此之上，汽車軟體的發展空間很大，OTA功能才可以真正起到作用。

這也是特斯拉的野心，用軟體定義汽車，並不依賴於一級供應商，以主機廠的身份，將軟體核心技術握在自己手裡。

電動車時代，什麼才是豪華？

競技場忽然改變了，傳統豪華品牌原本積累的技術優勢，比如大排量發動機製造技術，要被淘汰了，產品競爭的評價標準也被改寫，時代真的要變了。

我們試著討論一下，傳統豪華品牌汽車為什麼可以賣那麼貴？品牌溢價是怎麼產生的？

品牌溢價的基礎一定是產品，產品在技術層面一定是領先的。

當我們想到豪華車，可能會想到其搭載的大排量發動機，動力足，提速快，一般品牌的汽車無法達到這樣的水準，畢竟，技術門檻和成本都擺在那裡的。但現在，即使在旗艦級轎車上，也會發現豪華品牌正在搭載小排量發動機了。

發動機是一個典型的例子，豪華品牌在懸架結構、動力調校、內外設計、用材用料等方面，也會有技術優勢，還包括後期服務、品牌身份加成等，都會讓消費者覺得「貴」得值。

但是，產生高溢價的元素正在慢慢褪色。

一方面，隨著汽車製造技術的極大成熟，硬體層面的差距越來越小，成本越來越低，甚至於，電動技術使汽車的某些性能被輕鬆突破，比如零百加速能力；

另一方面，電動汽車帶來了很多新穎的產品體驗，尤其是智能化。無論是自動駕駛輔助，還是遠程控制、OTA升級，電動汽車幾乎都具備先天優勢。不僅僅是新平台、新架構帶來的衍生價值，單就維持強大算力所需的電力支持，也不是傳統燃油車的蓄電池可以充分滿足的。

特斯拉趟過了一條滿是荊棘的造車之路，他們付出了哪些代價，一定要把哪些技術握在自己手裡，其實已經打了一個樣板。架構、電池、晶片、製造，傳統汽車品牌朝著電動轉型，如上這些核心技術，都需要好好斟酌，該怎麼去掌握。

但很顯然，在並不擅長的領域做轉型，既需要培養大量的相關人才，也需要管理層的遠見，股東的支持，以及強大的執行力，甚至於，最好有一個蒸蒸日上的市場環境。

這些看起來都不容易。

據中信建投研報稱，按照特斯拉Model 3當前的國產定價，即使不含補貼，在其達成100%國產化後，各版本的毛利率均可以維持在40%以上。其中，後驅標準版的毛利率是42.6%，後驅長續航的毛利率是40.2%。再假設將毛利率固定為25%，特斯拉Model 3各版本其實還有7萬元以上的降價空間，完全可以下探到30萬元以內。

這樣的成本控制是相當恐怖的。電動車本身的模塊化集成度就高，特斯拉也在不斷地追求效率，降低製造成本。然而，傳統豪華品牌暫時還受困於高昂的前期平台投入，以及後期製造成本，需要慢慢補課，在特斯拉的成本優勢面前，品牌溢價更加難以維繫。

行業不必唱衰傳統豪華品牌，但如果只是拿出像EQC、iX3這樣的「油改電」產品，儼然無法阻擋特斯拉的產品攻勢。

卸去慣性，打破陳規，是時候，用「圈外人」的思維造車了。