F1 2020賽季開幕在即，可能是F1大獎賽70周年的原因吧！今年的比賽相比以往顯得更受關注。去年法拉利在冬測期間占盡風頭，但在正式比賽中卻碰了一鼻子灰，所以今年冬測顯得低調了許多。不過奔馳在冬測期間卻爆出了讓各車隊坐立不安的黑科技，從漢密爾頓的車載鏡頭中，我們看到他所駕駛車輛的方向盤除了可以像正常車輛左右轉動之外，竟然可以前推後拉，這項黑科技讓車迷們興奮不已，卻也讓其他車隊心驚膽戰。啥？你以為這是駕駛時的方向盤角度調節？！當然不是！！！
這到底是什麼黑科技呢？我們一起了解一下。
這套系統奔馳稱為雙軸轉向技術，簡稱DAS。普通車輛轉動方向盤只能改變車輪的轉向角度，但這套雙軸轉向系統在拉動方向盤的時候卻可以改變前輪束角，通過改變束角從而使得車輛在賽道的不同階段都能擁有最佳性能表現，進而對賽車的最終成績產生積極影響。在了解束角如何影響賽車性能之前我們先簡單了解一下束角。
從車輛正上方往下看，兩個前輪或後輪之間並不是完全平行，它們與直線行駛方向總會有一定夾角，不過這個夾角很小。如果兩前輪夾角呈內八狀態即「／＼」，我們稱為正束角（如下圖左側），如果兩前輪夾角呈外八狀態即「＼／」，我們則稱為負束角（如下圖右側）。正常情況下，有一點正束角會增加車輛高速行駛的穩定性，而適當的負束角卻會提高車輛的彎道表現，但無論採用正束角或負束角都會增大輪胎與地面之間的摩擦力，從而對車輛極速產生負面影響。
了解這些後，理解奔馳的雙軸轉向系統就容易多了，當車手行駛至彎道時會將方向盤向前推，從而使車輛負束角增大，即儘可能呈外八形狀，有利於提高賽車的彎道性能；而當行駛至大直道時，車手將方向盤往後拉，從而使車輪正束角增大（儘可能呈內八形狀）或讓兩輪保持平行，如果前輪束角保持平行，那麼此時的摩擦力最小，有利於提高車輛在大直道的極速，也可以減小輪胎磨損從而起到保胎作用。
前面說過正負束角都會使摩擦力增大從而加快輪胎磨損，但這對F1來說，未必是件壞事，摩擦力增大就意味著輪胎溫度可以得到快速提升，所以在比賽過程中通過合理運用這套系統，一方面可以高效暖胎提高輪胎抓地力，或延長輪胎壽命；另一方面可以讓車輛在彎道和直道中都有非常好的性能表現，最終使比賽成績有所提升。
奔馳的這項技術完全遊走在國際汽聯規則的灰色地帶，其他車隊看到這種黑科技當然不淡定了，大家都在等國際汽聯的最終消息。但國際汽聯最終認定，奔馳的設計符合規定，且只允許2020賽季使用，2021賽季已經明確表示禁止使用該項技術。雖然這個結果讓其他車隊很不爽，但也有部分車手和其他車隊工程師在技術層面對這項設計表示認同，認為它雖然原理簡單，但很聰明。
既然有黑科技在手，也通過了國際汽聯審核，那是不是意味著其他車隊乾脆放棄算了？也不見得。畢竟F1是一場高手之間的較量，而且與其他汽車運動一樣，都遵循著大力出奇蹟的鐵律，現階段F1發動機最高轉速被限制在12000r/min，所以各車隊在發動機動力上並沒有過分大的差距，雖然DAS系統很厲害，但作用相對有限，至於最終結果，我們還是先看比賽再作決定吧！