隨著疫情好轉，以及一系列的利好政策推出，國內車市明顯有著回暖的跡象。據中汽協發布的4月的產銷數據，產銷量分別為210.2萬輛和207萬輛，較去年同期分別增長2.3%和4.4%。
這對於疫情之下的車市來說，起到了很大的鼓舞作用。但不可忽視的是，中國品牌乘用車銷量，仍處在下滑之勢，4月共售出53.2萬輛，同比下降9.4％，占乘用車總銷量的34.6％，為2014年7月以來月度新低。
市場份額失守，對於中國品牌來說是一個嚴重的信號，車市目前已經從增量競爭變成了存量競爭，這也導致了部分車企走起了下坡路，甚至面臨被市場淘汰的風險。另外新能源市場的不景氣，以及外來品牌和合資的逐漸進駐，也讓很多境況不佳的車企，雪上加霜。
21個月下滑終結
要知道4月的產銷雙增，不僅是針對於受疫情影響後的車市，而是終結了中國車市從2018年以來，連續21個月下滑的狀態。細化到乘用車市場，4月，乘用車銷售達到153.6萬輛，環比增長45.6%，同比下降2.6%，降幅明顯收窄；而1-4月，乘用車共銷售443.3萬輛，同比下降35.3%，降幅比1-3月收窄超過10個百分點。
這和政策的推動有著很大的關係，疫情過後，各地市都推出了相應的政策來促進汽車消費；對於消費者來說，經歷了疫情也深知有輛車的重要性。
庫存方面，2020年4月汽車經銷商庫存預警指數為56.8%，同環比分別下降6.9%和4.2%。經銷商為了進一步緩解庫存壓力，則通過讓利來促進消費慾望。另外廠商也在頻繁加推新車，據不完全統計，近兩個月，去掉進口車型，已經推出了134款，可見國內廠商有多努力。
根據預估來看，汽車市場的整體回暖，經銷商的促銷力度加大，利好政策的不斷推出，車市在5月有望達到去年同期水平。
被一直吐槽的大環境確實有好轉的態勢，但中國品牌的境況並不容樂觀。據中汽協數據顯示4月，中國品牌乘用車銷量為53.2萬輛，同比下降9.4%，占乘用車銷售總量的34.6%，為2014年7月以來月度新低，占有率比上月下降6.5個百分點，比上年同期下降2.6個百分點。
1-4月，中國品牌乘用車共銷售168.9萬輛，同比下降39.3%，占乘用車銷售總量的38.1%，占有率比上年同期下降2.5個百分點。分開到細分市場來看，轎車、SUV和MPV的市占率，均比上年同期呈下降趨勢。
馬太效應加劇
如果分開到品牌來看，就會發現問題所在，中國品牌車企的馬太效應正在瘋狂加劇。吉利、長安、長城中國品牌3強已經入圍了前十榜單。
吉利4月共售出105468輛，同比上漲1.5％，占據市場份額7％；長安汽車4月共售出68327輛，同比上漲70.3％，市場份額為4.6％；長城汽車4月銷量65099輛，雖同比下滑8.0％，但也占據了4.3％的份額。除此之外，江淮、奇瑞等也都呈現同比上漲之勢。
頭部車企全都使出渾身解數搶占市場，與之形成最明顯的對比就是像獵豹汽車、北汽幻速、海馬、比速、觀致、東南、濰柴在內，今年前四個月的總銷量都還不足5000台。而曾經瘋狂一時的眾泰，由於銷量持續暴跌，已經開始陷入經營困境，並且前段時間，有新聞曝出因買賣合同糾紛其公司董事長已經被限制高消費。
一邊在努力與合資競爭，一邊毫無作為逐漸面臨被淘汰的境地，這就是中國品牌目前的境況，不過這對於消費者來說倒是件好事，市場自然的篩選最乾淨利落。
而曾經寄希望的新能源市場，表現也並不是那麼的盡如人意。自去年補貼退坡以後，新能源市場的銷量就一直在走下坡路，今年4月新能源銷量僅為7.2萬輛，其中純電動汽車銷量5.1萬輛，同比下降28.6%。
在新能源市場整體環境就不富裕的境況下，還進入了更多的「搶奪者」，合資、豪華品牌都開始大力布局自己的新能源產品線，而特斯拉也已經開啟了「強勢掠奪」。這對於中國品牌最早之前，想在新能源市場彎道超車的想法並不友好。
其實，目前這狀態對於中國品牌來說倒不一定是件壞事，市場自然篩選，讓那些失去競爭力的車企淡出視野，給努力向上的車企更大的發揮空間。而對於頭部車企來說，與合資的競爭，以及與同樣強勢的中國品牌競爭，都會在一定程度上督促它們繼續向上不斷突破。
之前，吉利託管獵豹長沙工廠一事，或許能給這些邊緣車企一個新的方向，優勝劣汰、兼并重組在未來的車市，出現頻率會越來越高。