《我有車》原創試駕報導：相信很多人對騰勢品牌頗為陌生，該品牌由比亞迪與戴姆勒集團共同創立，在去年以前其僅推出過「騰勢」一款車型，但市場表現始終不溫不火，直到騰勢X的問世，這一情況或將就此發生轉變。

騰勢X是梅賽德斯-奔馳中國高級設計中心主導，且融合比亞迪新能源系統的一款全新中型SUV，不僅各處細節彰顯了源自奔馳的設計基因，同時也將正式納入梅賽德斯-奔馳的銷售體系。這台「混血」新車的駕駛表現到底如何呢，接下來會為大家做出詳細解析。

這就是一台奔馳！

騰勢X發布於2019年廣州車展，擁有純電和插電混動兩個版本，其中純電版補貼後售價31.98~35.78萬元，插電混動車型補貼後售價28.98~31.98萬元。我們本次主要試駕的是2020款騰勢X PHEV旗艦型（以下簡稱全新騰勢X），從名稱不難看出這是插電混動版本的頂配旗艦車型。

全新騰勢X由梅賽德斯-奔馳中國高級設計中心首席設計官李一煥主導設計，並沒有採用時下常用的鋒利邊緣設計思路，而以「化繁為簡」的造型理念，在捨棄了多餘線條之後，整車造型圓潤飽滿且前衛大氣。

即使試駕車是一台插電混動車型，前臉仍然採用了與車身同色的封閉格柵樣式，具備很強的新能源汽車特徵，而動力系統所需的進氣和散熱需求則由前槓下方及兩側的大尺寸開口負責。前大燈組及日間行車燈燈帶均為LED光源，車尾毫無意外採用了橫貫式LED尾燈組，排氣布局為雙邊雙出尾喉，並隱藏在保險槓底部。

由於騰勢X的車體結構與比亞唐基本一致，因此兩者的車身尺寸及軸距亦近乎相同，新車三圍4890x1950x1725mm，軸距2820mm，第二排腿部空間兩拳左右，而在第二排座椅維持不變的情況下，第三排只有2指的腿部空間，不建議長途乘坐。此外，即使是7座車型，騰勢X的後備箱容積仍然比較可觀，放下登機箱和一些雜物沒有問題。

本次試駕的頂配車型採用了特殊設計的雙五幅花瓣式輪圈，265/40 R22的尺寸同級罕見，還配備了來自Brembo的六活塞制動卡鉗及打孔通風盤。

全新騰勢X的內飾部分與外觀設計一樣，徹底注入了梅賽德斯-奔馳基因。環抱式中控台重新設計了12.3英寸全液晶儀表和15.6英寸可旋轉大屏的內部UI介面，只在功能上保持了Dilink的原有功能，包括在線娛樂、OTA升級以及第三方擴展App下載等。另外換擋杆區域則與比亞迪唐很相似，同樣帶陡坡緩降、車道偏離輔助系統等功能，不過換擋杆造型及各個按鈕的阻尼調節都比後者更出色。

全新騰勢X開起來如何？

本次試駕的全新騰勢X採用了比亞迪第三代DM雙模混動系統，由一台2.0T渦輪增壓發動機、25kW啟停發電一體BSG電機，以及前後雙永磁驅動電機組成，系統綜合最大功率586馬力（431kW），系統綜合最大扭矩950牛-米，匹配6速雙離合變速箱，百公里加速4.3秒，百公里綜合油耗低至1.5升。

另外全新騰勢X PHEV車系共分為4款車型，其中三款中低配車型搭載了容量20kWh的三元鋰電池組，綜合工況下純電續航里程81公里，頂配車型則搭載了容量24kWh的三元鋰電池組，其純電續航里程可達100公里。

註：由於此次試駕在常規鋪裝路面的時間有限，所以並不能為大家提供詳細的鋪裝路面體驗，本次試駕大多為積雪和冰面道路，也未能感受到完全的動力釋放性能，所以騰勢X PHEV在城市路段的表現我們在未來會為大家再做詳細報導。

首先從全新騰勢X的動力表現來看，在電池組電量充足並處於HEV模式下能讓新車的綜合峰值扭矩高達950牛-米，起步階段的加速輕盈感相當令人滿意，而且由於四驅及ESP系統的加持，即使在積雪路面上行駛亦可安全駕駛，車輪打滑並不明顯。當然關閉ESP系統後，四驅系統的寬容度會非常高，起步時會有尾部滑動。

全新騰勢X提供了ECO、SPORT及雪地/砂礫/草地等駕駛模式選項。其中ECO模式下動力釋放會慢半拍，不過也能滿足日常駕駛需求；SPORT模式下的動力反應會明顯提升，行駛過程中如果突然深踩油門，強大的扭矩會在積雪路面讓車輪瞬間發生空轉而短暫失去抓地力；而雪地/砂礫/草地模式下，系統會根據不同路面控制車輛扭矩的輸出，動力輸出會相對平和，目的是不浪費車輛的動力以儘可能提升輪胎的抓地力。

新車採用了前麥弗遜+後多連杆獨立懸架組合，並配備了FSD動態阻尼調節，可根據路況針對懸掛進行軟硬調節，這也讓其在面對各種路況時都能有著出色的底盤動態表現。而在這種非鋪裝路面環境，即使面對較大的坑窪，避震筒仍然會提供不錯的支撐力度，同時車身姿態亦相對從容。

全新騰勢X提供了標準和較大兩種動能回收模式，標準模式下不會有強烈的減速拖拽感，適合大多數人的駕駛習慣。而較大模式會顯著增強拖拽感，但冰雪道路開啟該模式後反而更容易控制車速。

全新騰勢X的NVH靜謐性表現也比較令人滿意，由於前排採用了雙層玻璃且在發動機、電機及門板處都加入了更多隔音材料，所以車輛行駛時對噪音的抑制控制得非常不錯。此外由於本次試駕受環境因素影響，無法對智能輔助系統進行體驗，但騰勢X仍然配備了L2級智能駕駛輔助系統，包含了車道保持、交通標誌識別、車道偏離預警、全速域自適應巡航系統等，為日常用車提供了出色的便利性。

一口氣試駕奔馳全部新晉車型是怎樣的體驗？

除了全新騰勢X一馬當先以外，本次試駕還包含了奔馳冰雪對決活動，車型涵蓋了奔馳C級、E級、新晉座駕AMG A35 L和AMG GT63s等，大部分夢想座駕吹響集結號。

先來說C級、E級、S級Coupe以及CLS級，其中前兩者還分別提供了標軸和長軸距版本，很明顯體型更小的車型或標軸版在冰雪路面會更靈活。奔馳配備的PRE-SAFE系統可以時刻檢測車輛動態，並對安全帶進行預緊，所以一旦車輛橫移幅度稍大，ESP依舊會提前出手制止，如果仍然沒有回歸到正常狀態，安全帶則會把駕駛員牢牢按在座位上，這對於北方用戶而言無疑是加分項。

作為中國市場的首款國產AMG車型，全新AMG A35 L在現階段爭議雖大，但其綜合駕駛表現卻沒有讓人失望。新車搭載了2.0T+7DCT動力組合，最大功率306馬力（225kW），最大扭矩400牛-米，官方百公里加速4.9秒。即使在普通模式下，400牛-米的峰值扭矩輸出也可以輕鬆推動這台三廂小車，如果切換到S或S+模式，發動機和變速箱的脾氣亦會相應變得更為激進。

而經過AMG工程師特殊調校的4MATIC四驅系統，已經在一定程度上領先於現款AMG A45了。全新AMG A35 L的四驅系統偏後置進行扭矩分配，即使ESP處於半關閉狀態，亦可在冰面上作出漂亮的漂移甩尾動作，而在到達出彎點並對方向盤作出輕微修正動作時，車尾穩定性非常優秀，完全可以全油門出彎。全新AMG A35 L的上手難度絕對不高，只是入門級車型近40萬元的價格也並不適合所有人。

在AMG體驗區，我們還體驗到了AMG GT S車型強大的動力性能與底盤動態表現。AMG GT系列的整體車身外殼結構採用了智能化全鋁設計，重量僅為233.3千克，鋁製車架在確保優越動態性能的同時，還為被動安全奠定了堅實的基礎，47:53的前後軸配重比更賦予了AMG GT令人血脈賁張的操控感受。

在附著力極低的冰雪路面完全關閉ESP，如果沒有高超的駕駛技術確實難以完成對AMG GT的精準操控。不過在漂移過彎的過程中，AMG GT S仍會展現出優異的底盤動態及絕對出色的方向精準性，這也從側面證明了AMG車型的強大運動性。

與此同時，在4.0升V8雙渦輪增壓發動機的加持下，AMG GT S可爆發522馬力（384kW）最大功率，峰值扭矩更高達670牛-米。在AMG SPEED SHIFT DCT 7速運動型變速箱的傳遞下，這款車型可以在3.8秒內完成破百。

AMG在奔馳車迷心中有著崇高地位，對於想買車但預算又夠不到63系列的准車主而言，43系列及53系列的出現無疑為喜愛AMG的用戶提供了更多可能性。本次試駕的AMG E53 4MATIC+ Coupe版本捨棄了63系列的V8發動機，轉而採用3.0升V6雙渦輪增壓發動機+48V輕混組合，對應動力435馬力（320kW）/520牛-米，匹配9AT手自一體變速箱。

435馬力的3.0T雙增壓發動機用來驅動E53可以說得心應手，如果將ESP車身穩定系統關閉「一階」，即Sport Handling模式，電子系統會允許車輛存在一定的打滑，相對更容易控制車身姿態。一旦全部關閉車身穩定系統，E53的車尾在大馬力輸出的作用下會變得更為靈活，入彎速度稍快就很難控制住車身姿態，這對於真正的駕駛者來說有著極高的可玩性。

《我有車》總結：全新騰勢X PHEV車型的動態表現很均衡，強大的動力儲配完全不會讓人擔心動力的不足，甚至還會讓你感覺動力過剩，而最令人印象深刻的就是車輛的濾震能力，對於較大坑窪也能有效緩解衝擊。如果你最近正在考慮購置一台插電混動SUV車型，不妨考慮一下全新騰勢X。

此外在冰雪路面除了需要更精湛的駕駛技術，車輛性能亦會起到關鍵作用。經過這次的實際冰雪路況體驗，充分感受了多款奔馳高性能車型的極致表現與民用級別出色的安全性能，由此不難看出梅賽德斯-奔馳深厚的技術底蘊，未來也將繼續引領豪華品牌繼續向前。《我有車》還有更多原創新車/降價行情報導喲，快來獲取第一手買車、用車資訊吧！