人們常說時尚是個圈，所有以前流行過的元素在往後的時間裡都會被挖掘出來再煥發一次青春。車叔認為這個圈對汽車也適用，直六發動機和V6發動機的交替興衰便是最好的證明。
最初，人們為追求更大動力，設計出直列六缸發動機，但隨著時代發展，發現直六發動機的長度過大，在發動機艙內只能進行縱向布置，會侵占許多駕乘空間，所以廠商們轉而研發設計出體積更緊湊的V6發動機。這種結構緊湊的發動機在動力輸出上與直六發動機幾乎沒有差異，而且體積還小得多，在機艙內橫向、縱向都能很自如的進行布置，因此引來更多汽車廠商將目光投向V6發動機。
V6發動機因結構較為複雜，且能提供較好的平順性和出色的動力性能，也一直被汽車廠商當做一般車型的頂配動力配置或高端車型的入門動力配置，所以V6在很長一段時間內都是「高級」的象徵。許多配備V6發動機的車型在出廠時也都會在車尾貼上V6的標誌，以突顯這輛車動力形式的與眾不同。
當幾乎所有人都已經默認V6更「高級」的時候，奔馳卻偏偏搞出了點事情，宣布他們將放棄在V6發動機上的投入，轉而將主要精力集中在直六發動機研發上，並且在2018款S500上便搭載了一台3.0L的直列六缸渦輪增壓發動機，替代了以往的V8發動機。到這，事情還沒完，隨後捷豹路虎集團也宣布將會集中精力研發直六發動機以替代目前的V6發動機。就當大家還納悶的時候，馬自達也站出來了，說下一代馬自達六將會搭載直列六缸發動機，並採用後驅形式。說到直六和後驅的組合方式車叔竟然還有點激動，畢竟這種組合方式向來是寶馬的拿手好戲，馬自達要採用這種組合方式，還真有點期待這個注重操控的車企會呈現出怎樣一台與眾不同的馬自達6。
既然這麼多車企都在搞事情恢復直六發動機的研發，那直六發動機和V6發動機各自到底有什麼特點，又是什麼原因導致各大車企會將精力轉向直六發動機的研發上？
從發展時間上來說，直六發動機出現的更早一些，發展時間也更久。而且直六發動機天生便具備一些穩定因素，因缸數為偶數且排列在一條直線上，所以活塞在往復運動過程中將發動機的一階和二階震動都可以通過自身抵消，整體運轉的平順度非常高。那為什麼直六發動機會在發展過程中逐漸淡出人們的視野？
這就跟它的長度有關了：直六發動機因長度較大，所以只能進行縱向布置，而直六顯然不能滿足人們對動力的追求，在缸數換動力的年代，要想獲得更大動力，最簡單粗暴且低成本的方式就是增加缸數。如果再往上做，做到直列八缸發動機，那發動機艙得多長才能放得下，就更不要提十二缸發動機了。這個時候V6發動機就出現了，V6的出現不光擁有更緊湊的體積，而且再往上做，缸數更多、排量更大發動機的時候也相對容易，體積也在合理範圍內。畢竟有了V6的基礎，V8，V12發動機可以借用V6的現有技術繼續發展，生產成本也會更低，所以V6理所當然的被更多車企接受。
而直六的再次復出還要感謝直四發動機技術的飛速發展，大概在2009年的時候一台2.0L渦輪增壓直列四缸發動機能壓榨出200匹馬力就已經很驚人了，但是看看現在奔馳A45 AMG上的那台2.0T四缸發動機，直接虐出381匹馬力。看到這，同學們是不是也感覺到V6發動機可以歇歇了，畢竟對車企來說，發動機只是車輛上的動力單元，體積越小動力越強成本越低就越受歡迎。
這時V6最大的優勢結構緊湊，就顯得很蒼白了。畢竟輸出動力差距不大的情況下，直列四缸發動機的體積更小。並且V6發動機除了結構緊湊之外，在缸蓋、配氣機構、潤滑系統、冷卻系統以及增壓系統上都要比直列六缸更複雜。對車企來說，有簡單的解決方案可以達到相同目的，為什麼要選擇複雜的，況且直六發動機因結構原因天生便具有很高的平順性。
在當前發動機排量普遍縮小的情況下，V8、V12這種發動機也將成為極少數頂級車型的動力配置，而非主流配置。沒有大規模生產，V6也將失去它存在的意義。目前普通車型都在使用直列三缸、四缸發動機，對車企來說，模塊化生產條件下，這些發動機只要使用統一的缸徑以及缸心距等參數，缸數的增減就會相對容易，而且成本也會低得多，此時生產直六的成本顯然要比V6低的多也來的更有意義。所以直六就再次回歸到大家的視野了。
車叔總結
直六發動機和V6發動機都有各自優勢，只是在發動機技術發展的不同階段它們對汽車廠商產生的利益以及意義不同，所以車企才會在它們之間做出取捨。在目前小排量直列發動機橫行的時代，直列六缸發動機顯然更符合當前的發展潮流。