「車到山前必有路，有路必有豐田車。」
這句經典的豐田汽車廣告語，相信已經深深刻在無數80、90後的腦海里。而在越野圈子，這句話其實還有下半句，那就是「沒路也有普拉多」。
誠然，提到越野車無數人都會脫口而出「普拉多」這三個字（當然也有可能是霸道），但是你真的了解普拉多嗎？你知道普拉多因何而誕生嗎？未來普拉多又會以怎樣的形式換代呢？今天，我們就來聊聊關於豐田普拉多的那些事！
要想說清普拉多的故事，就不得不提它的同鄉競品三菱帕傑羅。1981年，三菱推出了一款全新越野車帕傑羅，這款車的定位比當時火爆的豐田陸巡要低一級，尺寸更小更靈活，採用兩門設計，但越野能力一點都不差，很適合日本市場，推出之後就迅速獲得了很多消費者的喜愛。
面對新誕生的對手，作為當時日本越野車老大的豐田坐不住了，心想我也得出一個比陸巡更小的車才行！就在帕傑羅誕生3年後的1984年，豐田推出了第4代陸巡LC7系，並在陸巡7系的基礎上推出了一款輕型越野車，尺寸比陸巡小了一整圈，這款車起初被命名為陸巡II、或者陸巡Bundera，它也被看做是普拉多的前身。
時間來到1990年，豐田又推出了一款隸屬於陸巡車系的全新車型Prado，新車依然基於7系的陸巡打造，Prado的名字則源自於西班牙語，譯為「田野」。有意思的是，由於這款車的基因源自此前豐田推出的陸巡7系，所以初代普拉多的底盤代號同樣被稱為LC70，相當於沿用了陸巡家族的命名方式。
相比當時陸巡的硬核定位，Prado要更注重公路的行駛性能。為此，Prado雖然使用了與陸巡一樣的前後整體橋式懸掛，但前橋從陸巡的鋼板彈簧，改成了舒適性更好的螺旋彈簧，動力系統也搭載了90年代初期非常先進的2.4L電噴汽油發動機和4AT變速箱。
而在車身尺寸上，初代普拉多的車長僅為4585mm，軸距2730mm，這也就是如今一個入門級緊湊型SUV的身材。此外，由於普拉多誕生於日本市場，所以它的車身寬度一直很窄，初代車型僅為1690mm，比現款在售的本田飛度還窄了4mm。不過由於自身採用了非承載式的車身架構，並且為了提升車內的空間，初代普拉多的車身高度就達到了1885mm，是上世紀日系車典型的「瘦高」身形。
前面曾提到，豐田在1990年基於LC7系正式推出了初代普拉多，憑藉著豐田陸巡的金字招牌，以及初代普拉多在越野、公路等方面全能的表現，該車一經推出就成為了市場的新寵，豐田也擁有了跟三菱帕傑羅正面競爭的能力。不過，初代普拉多畢竟是源自80年代陸巡7系底盤的產物，放到90年代還是有些落後了，所以在第一代普拉多問世僅6年後，豐田就在1996年5月推出了它的繼任者。
第二代普拉多是真正意義上把普拉多轉變為獨立車系的開端，它的底盤代號為LC90，基於同時期陸巡LC80打造，但在很多方面都與陸巡有著鮮明的區別。例如在底盤結構上，雖然LC90仍然是非承載式車身，但是前懸掛則從前代的整體橋式非獨立懸架，變成了雙叉臂式獨立懸架；轉向機也從此前的循環球式轉向，改成了當時更多轎車使用的齒條式轉向。此外，第二代普拉多還首次搭載了一台代號5VZ-FE的3.4L V6發動機，這也是普拉多車系中第一次出現V6引擎，前代車型均為直列四缸。
V6引擎的加入，以及懸架、轉向機結構的改變，大幅度提升了第二代普拉多的公路操控性能，也讓它與同時期的陸巡LC80徹底做出了區分。要知道，當時的LC80依然是傳統的前後整體橋式懸掛，越野能力雖然一流，可公路行駛舒適性和操控性卻非常一般。普拉多則正是憑藉著更優秀的公路行駛能力，獲得了一些商務用戶、工地包工頭等人群的喜愛。
1998年，豐田推出了陸巡LC100，新車在外形內飾設計方面朝著豪華感更進了一步。而在LC100推出之後，豐田便立項了基於LC100的第三代普拉多，並在4年後的2002年正式亮相。第三代普拉多底盤代號LC120，相比前代車型在外形上變得更加大氣，內飾的配置和豪華感也進一步得到提升。
而對於國內用戶來說，LC120還有一個重要的意義，那就是在2003年，一汽豐田幾乎同步將陸巡LC100和普拉多LC120引進到了國內生產。其中，陸巡LC100的生產地位於長春，而普拉多LC120則在四川一汽豐田的成都工廠生產。這兩款車型的國產，直接幫助豐田坐穩了國內高端越野車市場老大的位置，並且再也沒有掉下來過。
之所以說普拉多高端，主要是因為當年的國產普拉多確實非常貴。像是搭載4.0L V6發動機+5AT變速箱，並提供全時四驅系統的2004款車型，售價高達52.2萬元，這個錢都夠在北京東三環買一套兩居室了！
在LC120國產大獲成功後，豐田也愈發開始重視中國這個廣闊的市場。時間來到2009年10月，豐田在當時陸巡LC200的基礎上，推出了第四代普拉多LC150，並且在第二年的6月份就在中國實現了國產上市。當時，國產版的LC150全系均為4.0L V6發動機，售價區間53.8-69.8萬元，而2.7L四缸版本則以進口的形式銷售，售價區間43.7-49.9萬元。
而第四代普拉多LC150，自2009年10月發布至今就再也沒有換代過，只是在2013年、2017年分別進行過一次大改款，將車輛的外形進行了重新調整，並且在內飾、動力部分針對不同的市場進行優化。
雖然國產版普拉多已經在2020年停產，但是海外市場的LC150依然還在銷售，至今已經是超過11歲高齡的老車了。
很有意思的是，從初代車型至今，普拉多車系一直都提供短軸三門版和長軸五門版車型，並且由於誕生之初是服務於日本市場，所以普拉多的車身尺寸一直都不大。即使是最新的LC150，它的車身寬度也不過1885mm，不算後掛備胎的車身長度大約在4840mm，與凱美瑞、雅閣這類中型轎車差不多。所以普拉多看似給人的感覺很大，但實際占地面積也就是一輛普通中型轎車的尺寸。
至於三門短軸版車型的尺寸就更小了，車長只有4485mm，軸距更是只有2450mm，甚至比豐田自家的城市SUV RAV4還短了10cm以上！
雖然普拉多是一輛全球知名的越野車，但是在東南亞和北美市場卻不能看到普拉多的身影。其中，東南亞市場由於經濟環境相對落後，所以對普拉多這種高端越野車的需求並不大。於是豐田便在海拉克斯皮卡的基礎上，推出了一輛叫做Fortuner的廉價版越野車來主攻東南亞市場。這款車整體尺寸比普拉多略小一圈，無論是外形設計還是內飾質感都比普拉多要更廉價，在泰國、印尼、越南等東南亞國家銷量很不錯。
而在北美市場，豐田則提供了兩款定位相同的越野車，其中包括主打硬核越野的4Runner，以及主打高端豪華的雷克薩斯GX。這兩款車都與普拉多採用相同的平台打造，定位各有不同，其中雷克薩斯GX還有搭載V8發動機的版本，更符合北美消費者的口味。
前面我們曾經提到，普拉多從2003年開始就一直是由一汽豐田國產銷售，並且一直到2020年6月才正式停產。在這17年間，一汽豐田生產了LC120以及LC150這兩代車型，累計銷量突破了30萬台。可很多同學不知道的是，中國生產的後期款LC150，其實是台不折不扣的特供版本。
事情還要追溯到2015年下半年，當時國產普拉多進行了一次年型改款，取消了老款的1GR 4.0L V6發動機，取而代之的是一台代號7GR-FKS的3.5L V6發動機。這台發動機放眼全球，只有中國版普拉多在使用，當時也讓國產版普拉多成為了全球市場唯一一個搭載3.5L發動機的版本。
好在雖然新機器的排量小了，但技術卻更加先進，280馬力、365N·m的參數，相比老款4.0L發動機的275馬力、380N·m並不落後。而且新款普拉多還全系從老款的5AT變速箱升級到了6AT，齒比更綿密，平順性也更好，並且在長途巡航時的油耗也降低了。不過發動機技術先進的代價就是，這台3.5L發動機官方建議使用95號汽油，這對於普拉多這類經常出現在偏遠地區的車型來說並不是一件好事。好在經過實際驗證，7GR發動機使用92號汽油並不會有什麼故障，使普拉多在口碑、銷量方面都得到了延續。
雖說2015年推出的普拉多換裝了新的動力總成，但四驅系統依然是基於托森差速器式的全時四驅，無論是公路性能還是越野能力都十分出色。可時間來到2017年底，豐田又推出了第二次改款的2018款普拉多，這一次除了外形修改，豐田竟然還將普拉多原本的全時四驅系統，換成了結構更簡單、可以純後輪驅動的分時四驅系統。
這一改車迷可就炸鍋了，要知道，之前普拉多最為人稱道的就是那套基於托森差速器的全時四驅系統，無論是公路濕滑路面還是輕度越野路況都可以輕鬆應對；遇到重度越野場景，也可以通過鎖止中央差速器的方式脫困。而換裝了分時四驅後，普拉多的濕滑公路行駛能力瞬間被大幅削弱！要知道在普拉多熱銷的東北、內蒙地區，冬季下雪十分頻繁，對於全時四驅的需求是很旺盛的！
豐田之所以這麼幹，其實是因為我國在2014年推出了一項叫《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的政策，規定從2016-2020年車企的平均油耗要從6.7L/100km逐步降低至5L/100km。這樣的油耗數字對於普拉多來說顯然是天方夜譚，所以豐田先是換上了中國特供的3.5L V6發動機，然後又在兩年後換上了更加省油的分時四驅系統，工信部綜合工況油耗，從原本4.0L全時四驅的12.2L/100km，降到了後來3.5L分時四驅的11L/100km，就是為了儘量保住普拉多在國內多賣兩年。因此，除了中國市場以外，其它市場都不存在這個特別奇葩的3.5L V6+分時四驅版普拉多......
說到普拉多的保值率，相信大家都有所耳聞，甚至市場上還流傳著這樣一個段子：「在你輝煌時，買輛普拉多，它能陪你風花雪月；在你落魄時，賣掉普拉多，它能幫你東山再起！」
其實，普拉多堪稱變態的保值率是由多種因素共同造就的。首先，普拉多和陸巡是最早一批進入中國市場的高端越野車，無論是軍隊、科考、企事業單位、建築工地等任何場景，只要是對車輛的通過性能以及可靠性有一定要求的地方，就一定能看到普拉多和陸巡的身影。對於一輛民用車來說，受到軍隊、科考單位的喜愛就是其可靠性出色的最佳證據。
再加上豐田自2003年開始就將普拉多引入國產，在21世紀初期中國汽車市場井噴式發展的時期搶到了先機，一下子就成為了軍、民市場都備受追捧的越野車不二之選，進而讓普拉多的保有量不斷增加，甚至逐漸成為了偏遠地區越野車的象徵。
除了可靠性出色外，由於普拉多本身售價高昂，並且被很多事業單位採購使用，所以其自身也是一種身份、權利、財富的象徵，進而讓越來越多的權貴去爭相追捧。
看到這大家應該就能明白了，當一輛車在產品定位、可靠性、身份地位等方面都做到極其出色的水平，同時又是國際頂尖大廠出品，那真是想不保值都難了！如今隨著國6排放的實施，以及日益嚴苛的油耗政策，普拉多隻好退出了中國市場，這也進一步為二手普拉多的行情推波助瀾，尤其是對於北京這種限制非國6排放二手車遷入的城市，京牌普拉多的行情直接上天了！
例如2019年年底上牌的最後一款國產普拉多，如果是京牌的話，現在2年車齡的二手車行情比當年的新車指導價還貴！而2016年的普拉多4.0車型，目前的殘值還有新車的80%左右！要知道，車輛的5年殘值能有個50%都是非常高的了，普拉多居然能有8成以上的殘值，這已經不能用離譜來形容了！
對於下一代普拉多將採用混動系統的消息，其實早在去年就曾經傳過。如今隨著漢蘭達、Sienna等大尺寸車型相繼採用混動系統，豐田似乎也在不斷通過這些操作暗示車迷，普拉多也要變成混動了！
目前普拉多具體採用哪種形式的混動系統仍不得而知，但目前豐田集團已有的縱置平台混動系統，也只有雷克薩斯LS500h上的3.5L多級全混動系統了。這套混動系統由一台3.5L V6自然吸氣發動機，搭配E-CVT變速箱，以及一組與之串聯的4AT變速箱共同組合而成。
看到這相信就有同學發現不同了，此前的豐田混動系統，除了發動機外只有E-CVT變速箱，也就是由兩台電機和行星齒輪組共同構成的調速機構。而LS上的多級全混動技術，則多了一個4AT變速箱。
其實，這主要是因為採用雙電機行星齒輪組結構的E-CVT變速箱，本身所具備的調速範圍非常有限，應對中低速行駛倒也沒什麼問題，可對於LS以及LC500h這種高端車型來說，超過150km/h的高速巡航能力是必須要具備的。為了彌補電機高速行駛時後段動力不足的問題，豐田給這套混動系統又接了一個4AT變速箱，直接與車輛的驅動軸相連，這樣就能通過4AT變速箱在不同工況下提供最佳的齒比了。
同時，這個4AT變速箱的存在，也為車輛提供了更多的可能性，例如在變速箱之後可以與雙速分動箱結構匹配，實現車輛的全時四驅系統，以及低速四驅扭矩放大功能。這樣匹配的難度，要比使用E-CVT與越野相關配置做匹配低的多。
至於動力部分，目前2.3噸重的LS500h，在這套綜合359馬力的混動系統加持下，可以實現5.4秒的0-100km/h加速能力，最高時速被電腦限制在250km/h，性能絕對一流。而老款3.5L普拉多的車重也是2.3噸，即使考慮到其SUV車型較高的風阻，這套混動系統移植到普拉多上也不會表現太差的。要知道，LS500h的工信部綜合油耗僅為7L/100km，即使放到同樣重量、風阻更大的普拉多上，油耗應該也能控制在9L/100km左右，還是比此前3.5L車型的11L/100km低了不少。
不過考慮到普拉多是一款面向全球大部分地區市場的車型，只有混動系統顯然是不現實的，因為它還要考慮到成本和極端環境可靠性問題，所以在那些對車輛油耗、排放沒有嚴格要求的國家和地區，全新一代普拉多勢必會繼續提供諸如2.7L、4.0L汽油發動機，以及2.8T柴油發動機等選擇。只是對於國內市場來說，未來全新一代普拉多要想回歸，混動恐怕已經是唯一的選擇了。
隨著全新一代陸巡的發布，我們距離下一代普拉多也越來越近了。而且就像此前我們對於陸巡LC300所分析的那樣，在全球新能源的大趨勢面前，陸巡、普拉多這樣的硬派越野車前景並不樂觀，希望豐田能夠在燃油車所剩不多的時間裡，帶給我們更多美好的回憶吧！