圖片來源：博世官方提供
經濟觀察網 記者 周菊 去年底以來，博世中國總裁陳玉東的心情一直都不太好，尤其是進入今年下半年，焦慮情緒更是如影隨形。隨著晶片短缺的問題越來越嚴重，作為頭部汽車零部件供應商的博世能夠滿足的訂單率日漸走低。
「去年開始晶片就短缺，但是上半年以前，缺的程度大概也就是20%，就是說（零部件）訂單1萬台，能給你（車企）8000台，不造成太大的問題。但從今年7月份開始，量就反過來了。7月份，我們只能滿足訂單的不到20%。8月份也沒有好轉，9月份稍微好轉一些，10月份也稍微好轉一些，但目前來看滿足率仍不超過50%。」在今日舉行的2021年度博世智能交通技術創新體驗日上，陳玉東這樣表示。
博世是全球最大的汽車零部件供應商，中國則已成為博世最大的單一市場，在中國，幾乎所有車企的產品中都有博世的零部件，這意味著缺芯對博世及汽車產業鏈的帶來的影響是巨大的。博世中國掌門人的這番表態，也反映出國內汽車業已普遍因晶片短缺陷入窘境。
「我們有一個統計數字，一輛汽車最少要用到100多個，最多用到500-600個晶片，從100多到500多個的晶片，平均每台車上有17塊博世提供的晶片（2019年數據）。這種情況下，博世免不了會用前幾大半導體廠商各種各樣的晶片，從功率晶片、驅動晶片到MCU（微控制單元）等都有。」陳玉東說。但從去年開始，MCU、ECU（電子控制單元）等多種晶片都開始出現短缺。
事實上，不只在中國，受疫情等因素影響，全球晶片供應均出現短缺。博世董事會成員Harald Kroeger在今年8月接受採訪時稱，由於多個行業對晶片的需求激增，供應鏈在過去一年中已經崩潰。
在這種情況下，缺芯導致的焦慮情緒在整個汽車產業鏈中蔓延，尤其是有著直接交付壓力的汽車企業。上汽集團總裁王曉秋最近在央視《對話》欄目中表示，晶片已經把整個中國汽車行業或者講全球的汽車行業的節奏打亂了，因為車企根本不知道，三天以後能夠生產什麼車，因為不知道三天以後能來的是什麼晶片，並且是否能與短缺的晶片匹配。
有的車企已經開始「坐不住」，如理想推出「先交付車輛，後補裝雷達」的交付方案，其以數百倍高價在黑市求晶片的傳聞消息也開始流傳，不過後來被理想闢謠，另外，特斯拉已因晶片短缺開啟了漲價模式。
在汽車業，晶片短缺何時能夠緩解，成為所有人關注的頭等大事。但在陳玉東看來，未來汽車業晶片短缺及其導致的零部件缺貨卻將成為常態。
「我在8月份的時候特別焦慮，希望（缺芯導致訂單滿足率低）這個事情在明年能夠有所改觀，但百分之百滿足大家的需求還是很難的，缺貨是常態，只是缺多少的問題。希望不要再出現今年7-9月平均滿足率只有30%這樣的情況。」陳玉東說。
而對於接下來的四季度和明年，陳玉東認為，「今年第四季度，從目前的情況來看滿足率不會達到100%。明年之內，我認為會恢復到今年上半年以前的情況，也就是缺貨10%到20%。」陳玉東表示。
在晶片及含晶片零部件或將成為常態的情況下，部分車企開始想辦法解決問題，提出了一些可能的方案，其中備受關注的一個方案是，主機廠自己進行晶片及相關零部件的採購、研發和製造。但這種做法是否可行？陳玉東持偏否定的答案。
這一方面是從成本方面考慮。「晶片這件事非常複雜，博世肯定尊重主機廠的選擇。但我們可能是最大的車規級半導體採購商，我們的制動產品、動力總成或者轉向器產品，在市場上的地位相對靠前，我們也有非常多的ECU，ECU裡面有非常多的晶片，所以我們的晶片採購量應該是最大的。對這些（晶片）廠商相對來說，我們是一個比較大的客戶，我們的採購成本，相對比整車廠的採購成本要低，因為對於半導體，量和價是非常強相關的。」陳玉東說。
另一方面，陳玉東指出，即便主機廠有望將晶片並類降低成本，但實現起來也需要較長的時間。「未來唯一可以做的，就是各種各樣的控制器，逼得這些人（整車廠）把晶片並類，比如MCU，都用一樣的MCU，各廠都用這個。但未來5年要實現這個，我個人認為可能性不大。」
「VCU（整車控制器）目前主流還是分布式的控制，只是在大的域做了一些域控制器。車企有這麼多的ECU廠商給你提供產品，你規定所有的人都用一種MCU，除非你用一家，否則每個VCU、ECU的開發成本會急劇上升。」陳玉東說，實際上，一級供應商、主機廠和半導體廠商，過去20年針對到底誰採購半導體器件一直在博弈。現在這種情況下，主機廠試圖採購半導體器件，但「5年之內實現起來還是比較難的。」
為解決當前的晶片短缺，博世提出將大力加強國產化晶片的應用。「不論是國際大廠在中國國產化，還是我們國內企業能夠做車規級的晶片，我們都願意嘗試。」陳玉東說。當前，國內如地平線等晶片製造商已開始集中發力，但他同時指出，國產化替代是個漫長的過程，需要兩三年的時間，不能寄希望晶片短缺情況馬上好轉。