汽車行業發展至今，大概經歷了三個階段，首先是美國汽車大王亨利·福特首創了流水線生產方式，讓汽車生產效率大幅提升；第二階段是石油危機為引子，以日本汽車為代表的精益化生產方式成功讓經濟型轎車成為主流；第三階段就是現在，依託於電池、通信技術的發展，新能源智能汽車成為大勢。
而在第三階段，車聯網又被視作最熱門的賽道之一，被認為是實現高級別智能汽車的必經之路，是5G超高速通信的重要落地場景。
那麼它應該如何綜合運用計算機、人工智慧、信息通訊、自動駕駛等技術，實現車輛物聯網，以提升整體的智能化水平呢？
2月25日，在第六屆i-VISTA智能網聯汽車國際研討會車聯網先導應用專題論壇上，各界頂級專家針對車聯網現狀，發展前景、落地應用展開了深度探討。
1、政策支持，車聯網迎來高速發展
首先我們需要明白什麼是車聯網（智能網聯汽車），按照釋義：車聯網是藉助於5G、C-V2X、邊緣計算等新一代信息通信技術，實現了車與車，車與人、車與路的全方位連接，是一種跨行業融合的新產業生態。
目前，在包括工信部《十四五信息通信行業發展規劃》以及交通運輸部的《數字交通十四五發展規劃》都明確提出要積極穩妥的發展車聯網。
此外，2020年國務院發布《新能源汽車產業發展規劃（2021- 2035年）》以及工信部發布《關於推動5G加快發展的通知》，也著重提到了車聯網在汽車產業發展中的重要地位。
而依託於政策上的優勢，我國車聯網在基礎設施建設上快速落地，從2019年至今，工信部先後批覆無錫、西青、長沙、重慶兩江新區創建國家級車聯網先導區；住建部和工信部聯合支持北京、上海、廣州、武漢等16個城市成為智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點城市。
截至目前，我國車聯網路側通信基礎設施部署4000餘台，其中重點城市道路3500餘台、高速公路500餘台。同時，重點路段和典型場景也在積極推進路側感知計算系統部署以及5G蜂窩網絡能力提升。
此外，像是阿里雲等科技企業也在加速布局，根據阿里雲數智公路與車路協同總架構師劉勇所言，目前阿里雲已經建成了一條總投資146億元，長度達到157km的成宜智慧高速，實現了包括全息精準感知、聯勤塊響運營、全天候通信服務、車道級協同管控、伴隨式信息服務等功能。
2、5G技術成為關鍵突破口
如果按照時間節點來看，2016年可以是無人駕駛受到資本熱烈追捧的一年，2017年是政策開始決定的一年，2018年則是政策大範圍落地的一年，但車聯網最終實現質的突破，還得依靠5G技術的大規模落地。
依託於低時延、高帶寬、廣連接等特點，5G一直被認為是實現車路協同、高級別自動駕駛的突破口。作為對比，當前應用最廣的4G吞吐量在50M-1Gbps之間，延時達到50ms；而5G的吞吐量在1-10Gbps之間，延時只有1ms。
古人云，差之一豪，失之千里，對於自動駕駛這種對精度要求尤為嚴苛的技術而言，5G就是最好的搭檔。
大唐移動5G智能應用產品線總裁李文在大會上表示：5G新基建賦予了智能交通新動能、助力傳統企業升級疊代，利用更先進的智能化技術的應用，可以減少汽車事故50%-80%，提升交通通行效率10%以上，
3、車聯網的主要應用場景
隨著技術的不斷深入，車聯網的應用場景也不斷豐富，與汽車、交通等行業加速融合，首當其衝的，是更高級別的自動駕駛。
眾所周知，當前自動駕駛有兩條主流的技術路線，一條是以美國為首的單車智能路線，一條是以中國為代表的車路協同路線。
其中單車智能主要依靠視覺傳感，雷達傳感來抓捕駕駛環境信息，經過數據學習的 AI 算法，判斷駕駛環境並自動做出駕駛判斷及行為，缺點顯而易見，傳感器容易受到環境影響，進而對數據分析以及相關的決策產生影響。
相比之下，中國堅定走的車路協同（V2X）具有突破視覺死角和跨越遮擋物的信息獲取能力，同時可以和其他車輛及設施共享實時駕駛狀態信息。
V2X是唯一不受天氣狀況影響的車用傳感技術，無論雨、霧或強光照射都不會影響其正常工作。通過基於V2X的技術，車與車互相通訊，可以知道對面或某個盲區方向是否有車，然後進行決策如減速、停車等，減少交通事故的發生機率。
此外，車聯網除了服務於我們常見的輔助駕駛、高等級自動駕駛等智能網聯汽車應用外，還能夠有效解決交通效率、城市治理等系統性工程問題。
大唐移動5G智能應用產品線總裁李文在大會上介紹到，在紅綠燈等特色應用場景，可以實現綠波車速引導、紅綠燈透視、行人闖紅燈預警、公交信號優先、特種車輛優先、車速超速預警等功能，可以有效降低擁堵，提升交通效率，減少事故的發生率。
再比如依託車聯網，可以實現礦區、港口等特定場景的無人化工作，減少成本支出且提升特定的效率，以上都是車聯網的主要應用場景。
中汽院智能網聯車路協同事業部總經理江萌也提出了相似的觀點，利用車路協同，可以實現諸如：路口管控上帝視角、實現車道級的道路感知分析功能、賦能交通組織優化、實現路權按需求分配，環節交通參與者的需求矛盾、提高交通事故的發現能力、提高路口群自主協同決策等功能。
4、車路協同發展現狀
前面提到，車路協同是車聯網應用的主要方向，但目前也存在一些問題，首先是布局車路協同技術的車型太少，滲透率太低，而車路協同的一大關鍵是廣連接，如果連接進來的交通參與者太少，那麼車路協同也就毫無意義。
第二，目前車路協同的相關技術並不成熟，包括路測融合感知、C-V2X短程通信、數據安全等技術核心還處於發展階段，不足以支撐車路協同的大規模落地。
第三，市場沒有消費需求，普通的消費者對車聯網概念幾乎是毫無理解，而一旦脫離了群眾，那麼車路協同的發展速度自然也就會放緩。
對於以上問題，江萌也提出了獨特的看法，他認為首先車聯網作為一個商業化落地的產品，它的發展也會符合市場規律，目前還處於一個平緩的過渡區，政策引導還是關鍵所在。
其二，技術的發展不能一蹴而就，必須經過沉澱以及大規模的驗證，否則彎道不僅不能超車，還是出軌的風險。
其三，車聯網概念太過於高端，遠遠超過普通群眾的認知以及需求，可以將其拆解開來，以更平易近人的信息去尋找公眾的觸電，以此提高輻射影響。
總結而言，技術的發展並非一蹴而就，智能網聯技術的落地，需要市場、政府、消費者、技術的共同配合，切不可操之過急。
5、未來發展趨勢
毫無疑問，智能網聯汽車將會是未來汽車產業發展的主基調。
從行業角度來看，汽車行業正在全面的轉向電動化、智能化，而智能網聯汽車這是汽車產業數位化轉型的載體和加速器。
從市場角度來看，中國無論是在電動化亦或是在智能化汽車上的進程都處於行業前列，在去年的中國汽車重慶論壇上，中國工業和信息化部裝備工業一司司長羅俊傑在開幕致辭中透露： 2020年，雖然中國乘用車銷量略有下降，但智能網聯乘用車銷量卻上漲，裝載L2級智能駕駛的乘用車銷量超過300萬輛，同比上漲107%，占汽車總量的15%左右。如今占比進一步提高。
從技術角度來看，隨著人工智慧、5G應用、物聯網、雲計算等技術的發展，車聯網也會跟隨著一起前進。
寫在最後：
車聯網技術是一個新的生產力，是汽車誕生至今面臨的最偉大的一場革命，也是行業大勢所趨，我們需要立足於中國交通現狀以及技術前景，需要有新的生產關係與其相適應，這其中，有有科技的桎梏，也有行業的天花板，但總而言之，在重構新關係時，協同與融合是關鍵。