引言｜小而美能支撐到幾時？
最近傳出消息，馬自達在美國申報了一項二衝程機械增壓發動機的專利。
看到二衝程和機械增壓，車聚君一度懷疑自己穿越了，十幾年前的汽車期刊，倒是經常提到這些燃油發動機技術，不過現在已經算是小眾中的小眾。除了二衝程發動機外，馬自達之前還曝光了三轉子結構的最新轉子發動機專利，以及前年還上市了一款壓燃發動機。
在其他廠家努力鼓搗「創新」，大力推動電動化的時候，馬自達似乎在走一條截然相反的路，在「創舊」的道路上一路高歌。把一系列早被各大廠家拋棄的主流內燃機技術，一一撿了起來。
它到底想做什麼呢？難道馬自達完全不考慮電動化了嗎？容車聚君為大家解讀一下。
一、車轉子、壓燃、二衝程，挽救燃油車？
實際上馬自達是日本本土「日本團隊」的主要參與者之一，這個團隊的主要工作就是為內燃機繼續生存而努力，試圖開發出一種新的技術路線作為全電動路線的替代品。該團隊預計，即使到了2030 年，純電動車型的占比依然只有25%左右，內燃機依然是大有可為的。
而結合馬自達現在所做的，似乎就是在各種早已被「淘汰」的技術方案中，開闢一條全新的「生路」。
比較典型的就是馬自達前年推出的「壓燃」技術，也是這些小眾技術中唯一被量產的，搭載在了昂克賽拉和CX-30上。其實「壓燃」這種路線，早期已經有很多廠商考慮過，畢竟柴油機之所以熱效率高於汽油機，有很大一部分原因就是柴油是「壓燃」的，在著火的瞬間可以說有無數個著火點，相比靠火花塞「點燃」的汽油機，燃燒更加充分。但研究的結果就是，大多數廠商都放棄了，它們覺得讓汽油達到壓燃的效果，需要付出的代價太高，作為民用品意義不大。
但馬自達偏不信這個邪，它在2020年推出了名噪一時的「SPCCI火花點火控制壓燃點火」技術。是的，大家沒看錯，馬自達這款發動機，也不是純粹靠壓燃的，而是在進氣壓縮的過程中加入了一個點火控制的動作，邊壓縮氣體邊點火，達到類似「壓燃」的效果。代價確實也不小，採用了超高壓的燃油噴射系統，增加了一系列的傳感器，需要加95#汽油，並且還配了一套24V輕混系統，但最終的節油效果卻並沒有那麼明顯。比純燃油版本的馬自達省點，比起兩田和比亞迪的混動卻差得遠。
車聚君當時還寫過一篇文章《上市一個月後，火爆的馬自達的壓燃技術只是曇花一現？| 聚技》，也是相當不看好這套技術。畢竟從技術的角度令人感動，但從實用的角度卻不值一提。市場表現也確實如此，馬自達這兩款車型的壓燃版本，也幾乎沒什麼銷量。
而二衝程發動機和轉子發動機，其實性質也差不多。二衝程發動機的進、排氣過程幾乎是同時進行的，廢氣非常不容易清理乾淨，在燃燒效率、排放方面有著先天的劣勢，基本只用在摩托車上。轉子發動機則在可靠性方面有著先天的劣勢，不僅成本高，維修保養也是大問題。
總而言之，這些技術要是真那麼好，它肯定早就推廣開了。畢竟早就有一眾車企大手筆投入做過，是真的走不通才被放棄的。馬自達持續堅持「創舊」，精神固然值得欽佩，但確實很難看好它的市場表現。
二、堅持小而美，馬自達能成功嗎？
除了竭力挽救燃油車之外，馬自達似乎真的開始「踐行」曾經的諾言，準備成為一家真正的豪華品牌車企。而想做到這一點，最好的方法似乎就是干點兒與其他車企不一樣的。
保時捷為什麼是超豪華品牌，很多人說是水冷式Boxer引擎和PDK，寶馬為什麼是豪華品牌，大多數人覺得是操控和豪華營造。而馬自達，似乎也想走這條路。
前陣子馬自達在海外市場發布了新車CX-60，定位是中型SUV，但與之前這個級別的CX-8，卻幾乎沒有任何「血緣關係」。原因很簡單，這款新車是基於縱置後驅平台打造是一個全新的平台。動力系統方面它有三種選擇，2.5L混動系統，3.0L直列6缸發動機，以及一款柴油機，變速箱方面則全系搭載了最新的8AT變速箱。
這個畫風可以說相當詭異，因為現在的豪華品牌基本都在去後驅化。雖然後驅平台操控更加出色，尤其是在過彎性能方面有著得天獨厚的優勢，更利於操控，但結構複雜、占用空間大、能量損失大的缺點也顯而易見。像之前車聚君寫的奧迪新車Q6，即使是旗艦級別的車型，為了成本控制和空間最大化，也換用了前驅平台。
再說六缸發動機，各大車企也開始慢慢邊緣化了。比如凱迪拉克和沃爾沃，就幾乎是全系用2.0T四缸發動機去撐。BBA們因為有不少高端用戶，六缸機還有一定的市場。但也基本是以V6發動機為主，畢竟V6發動機在結構上好布置一些，占用空間更小。結果馬自達居然搞了一款直列六缸發動機，不用說又要擠占不少駕駛艙和後備箱空間。
當然，8AT變速箱倒是大多數消費者比較期待的，畢竟馬自達的6AT做得相當優秀。很多人都憧憬，它要是做一款8AT變速箱，能不能一舉超過愛信和采埃孚。
而最近新款的馬自達CX-5上市，也能很明顯看出來馬自達的市場策略。三大件和配置幾乎沒變化，價格方面也沒有任何驚喜。相比最近推出凡爾賽C5 X和新蒙迪歐的PSA和福特，同樣銷量不佳的馬自達似乎完全「躺平」了，後兩者尚且想掙扎一下，看能不能從大眾和兩田口中奪回一些市場，馬自達乾脆就是隨波飄蕩了。
但這也不能怪馬自達，畢竟這個企業自誕生以來，就是堅持小而美，它幾乎從來不會去做狠狠「殺價」的事。它不需要打動所有的用戶，只要能打動很少的一部分目標用戶就行了。但看它的一系列操作，確實忍不住為它捏汗。
三、不情不願的電動化，註定會邊緣化？
去年年中，馬自達似乎「雄起」了一把，宣稱2025年之前要推出13款電動化車型，這麼看似乎馬自達還是積極想推動電動化的。但仔細一看，在馬自達的規劃中，這13款車是5款油電混動車型、5款插電混動車型，以及3款純電動車。這個力度，在所有主流車企中，似乎都是最小的。
而這三款純電車型之一的CX-30 EV，已經於去年9月份正式上市。從名字來看就是一款CX-30的「油改電」車型，而事實也確實如此。主要變化是在車底加了一塊動力電池，然後用驅動電機代替了發動機。甚至看起來都沒那麼合格，在燃油車的架構中改用電動系統後，側面明顯不協調，為了布置動力電池和平衡增加的車重，它抬高的車身和加厚的輪胎看上去相當彆扭。
先不說450km的續航和9秒多的加速沒什麼競爭力，光這個顏值就相當不馬自達。更何況這車還要賣15.98萬元起，簡直是純純侮辱消費者的智商。
結果當然也沒有那麼美妙，今年2月份，這款車的銷量是29輛，可以說馬自達在2025年之前三分之一的純電動車嘗試，已經徹底失敗了。
當然馬自達也不是完全沒有後手，它之前已經與豐田簽訂了業務及資本合作協議，雙方完成了交叉持股。實際上在海外市場，馬自達已經推出了搭載THS（豐田混合動力系統）的車輛，新款馬自達2的混動系統就是由豐田提供的。
理論上，如果豐田的電動化之路足夠順利，馬自達作為聯盟的一員，也能分一杯羹。畢竟以馬自達的體量來看，要在電動化領域去與其他車企「軍備競賽」，確實也是有點難，而且現在估計已經有點晚了。
但以目前的情況來看，豐田的電動化之路也沒那麼順利，試圖「掛靠」豐田的馬自達，一旦被市場邊緣化，等待它的很有可能是被時代拋棄。
車聚小結
在寫這篇文章的時候，車聚君也與同事討論了這個問題，為什麼堅持小而美的馬自達，有這麼多反常的動作，而且對電動化如此消極。
同事認為新勢力們也都是小而美，這不是如此反常的理由。車聚君的看法是這樣的，特斯拉、蔚來、小鵬其實相對而言都是大眾化的公司，像特斯拉之前股價最高的時候，幾乎可以買下所有的車企，本質上還是金融市場看重它的成長性，覺得它雖然現在賣得不多（主要是因為當前電動車市場就這麼大），但以後可以賣很多，它們並沒有把自我定位為小眾，這一點與馬自達是不一樣的。
像福特、PSA現在賣的也不好，它們起碼是在積極求變，新蒙迪歐、凡爾賽C5 X這些新車型，不管定位是否合適，能取得怎麼樣的銷量，真的是盡力在打市場。比較而言，馬自達就動作小多了。小眾其實往往不是現在賣的多還是少，而是車企內心對自己的定位是怎麼樣的，馬自達確實一直就偏離主流比較遠。
不過我們倒也不用過分為馬自達擔心，畢竟這是一家有著102年歷史的老牌車企，它經歷過無數的至暗時刻，在兩田一產如此大的壓力下都挺過來了，我們期待它這一次仍然能絕處逢生。