4月3日，比亞迪汽車發布3月份銷量快報，數據顯示，3月份比亞迪汽車全系銷售104338輛，同比增長160.9%。比亞迪汽車終於邁進了10萬輛俱樂部，普天同慶，可喜可賀，一路走來是真心不容易。
其中，DM車型銷量為50674輛，EV車型銷量為53664輛。
新能源乘用車，比亞迪汽車累計超179萬輛。
具體車型方面，3月份比亞迪漢家族銷量為12359輛，其中，漢DM環比增長524.9%。
3月份唐家族銷量為9625輛，其中，全新一代唐DM同比增長565.9%。
宋家族3月份銷量為26729輛，其中，宋DM同比增長2991.3%。
秦家族3月份銷量為24797輛，其中秦PLUS DM -i同比增長468.45。
元家族3月份銷量為12881輛，其中，元PLUS環比增長121.9%。
e系列3月份銷量為4164輛，其中，e2環比增長302.4%。
海豚3月份銷量為10501輛，環比增長22.6%。海豚累計銷量超5萬輛。
寫在最後：比亞迪汽車歷經十幾年的努力，先從DM車型開始，去年推出DM-i車型後，銷量開始暴漲，旗下王朝家族基本上全換上了DM-i車型，還推出了海洋系列，海豚也取得了不錯的銷量。
3月份是比亞迪汽車具有歷史性意義的月份，不僅邁進了月銷10萬輛俱樂部，還有另外一個重磅消息就是3月份開始，比亞迪汽車停止燃油車的整車生產，未來，比亞迪汽車將專注於純電和插電式混合動力汽車業務，說的直白點就是，比亞迪汽車不再生產燃油車了，只生產新能源車型，可謂是國內第一家停止生產燃油車的車企了。
不過，比亞迪將繼續為燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應，確保無憂暢行。也就說，比亞迪汽車已經全面進軍新能源汽車行業了，但是以前的老用戶還會繼續一直服務到車輛報廢。
「蔚小理」的汽車晶片布局
最近這幾年新能源汽車發展迅速，以「蔚小理」為代表的中國造車新勢力在「缺芯、限電、補貼退坡」等多重困難影響下，2021年各家新能源車的銷量仍實現高速發展。其中小鵬交付98,155台，勁增2.6倍，穩居「蔚小理」銷量冠軍；蔚來全年交付91,429台，同比增109.1%，連續兩年翻番；理想交付90,491輛，增177.4%。
在經歷了缺芯，以及如特斯拉等巨頭自研晶片、新能源車對半導體的新需求等的影響，頭部的車企開始覺得自己有必要設計晶片或者參與到晶片設計當中去。最近，我們也陸續窺見「蔚小理」在汽車晶片上的布局。
自研ISP成新一輪焦點
近兩年，在產業界，ISP晶片的存在感愈發提升。尤其是國內的手機廠商OPPO、vivo等開始自研ISP，隨著自動駕駛汽車攝像頭的增多，ISP處理器在自動駕駛領域開始扮演重要角色。整車自研ISP正在成為新一輪「造芯」運動的焦點之一。
首先，什麼是ISP？ISP 的全稱是Image Signal Processor（圖像信號處理器），其目的是對光學傳感器輸出的Raw圖數據進行信號處理，使之成為符合人眼真實生理感受的信號，並加以輸出。如下圖所示，ISP接收原始圖像信號以重建適合人類觀看的主要成分（紅色、綠色和藍色）的全彩色圖像。如果 ISP 晶片能夠以每秒或超過 30 幀/秒的速度處理圖像，則可以用於視頻應用。
在汽車中的行車記錄儀、電子鏡、後視攝像頭和環視攝像頭中，每個設備都需要一個ISP來處理圖像信號。它作為車載攝像頭的重要構成組件，能夠幫助車輛清晰的「看」到外界環境圖像。
據半導體行業觀察獲悉，蔚小理都在背後默默自研ISP。而我們也可以從一些招聘網站上看到一些蛛絲馬跡。據「Boss直聘」、「獵聘」等各大招聘網站的歷史數據顯示，去年這三家均在為自研ISP處理器而招聘人才。其中蔚來招募的是【ISP晶片驗證工程師（J6C52）】以及【ISP 3A圖像算法工程師】，小鵬在招聘【自動駕駛ISP開發及影像評價工程師】，理想在招聘【ISP算法工程師】。
而在此值得一提的是，特斯拉堅持的是「純視覺路線」，不適用雷射雷達和ISP等。2021年第一季度財報電話會議上，馬斯克表示不需要雷達，因為人類就是只使用視覺來駕駛。2021年5月，特斯拉宣布從當月起交付的所有 Model 3和 Model Y車輛將不再配備雷達。相反，這些車輛將利用特斯拉的「Pure Vision」方法，該方法僅使用其八個外部攝像頭來執行半自動駕駛功能。並在去年的AI Day上表示，HW 4.0將「幹掉ISP」的計劃。
馬斯克反對使用雷射雷達和ISP的論點是兩方面的：
一方面，馬斯克認為我們目前的交通和道路系統是為純視覺系統設計的——這意味著道路是為駕駛員設計的，可以用眼睛導航。任何人工智慧系統要想顯著優於人類駕駛員，首先需要解決純視覺駕駛問題。其次，為什麼特斯拉不選用雷射雷達和ISP傳感器等，馬斯克的回答，一是成本；第二，複雜性。添加冗餘傳感器將增加數千美元的車輛成本，這將使特斯拉整車的成本更高。
另一方面，這些傳感器生成數據流，然後必須對其進行處理，從而增加了人工智慧系統的複雜性。這將需要更多的處理能力、更多的能量，從而使車輛效率更低、成本更高。
「當機器視覺正常工作時，它比最優秀的人類工作得更好，因為它就像有八個攝像頭，就像在你的後腦勺，頭旁邊有眼睛，並且有三隻不同焦距的眼睛向前看，並且以超人的速度處理它。毫無疑問，通過純視覺解決方案，我們可以製造出比普通人更安全的汽車，」馬斯克說。
根據特斯拉的說法，轉向純視覺系統是該公司向更廣泛的公眾發布全自動駕駛汽車之前的最後一道障礙。
所以在去年的Tesla AI Day上，特斯拉宣布了HW 4.0方案（或 FSD Computer 2），馬斯克表示，雖然 HW3.0 可能比人類駕駛員安全 300%，但 HW4.0 可能會安全 1000%。「我相信 HW 3.0 或 FSD Computer 1 將能夠在比人類高得多的安全水平下實現完全自動駕駛，可能至少比人類好 200-300%。
特斯拉Hardware 4計算機將由三星電子公司生產，使用7nm製程，至於為何沒採用更先進的5nm工藝，主要是由於汽車不像手機那么小，為了長壽和穩定運行，可以犧牲一點空間。
關於汽車是走「純視覺派」還是「雷射雷達派」，業界也是各抒己見，有人認為如果特斯拉此舉走通了，勢必也會引起其他廠商跟進。但也有業內人士指出，去掉ISP，這樣算法的開發難度會很大，周期也會長。至於結果如何，還需要時間和市場的考驗。
不可不爭的SiC
這幾年新能源車不斷發展和普及。在汽車從內燃機向電動化轉變的過程中，也迎來Si向SiC的轉變，SiC迎來了絕佳的發展風口。與傳統電動汽車採用的矽 (Si) 技術相比，SiC (SiC) 可提高電池續航里程、改善其性能並縮短充電時間。在經歷巨大變革的同時，所有主要廠商都在努力將SiC (SiC) 進一步集成到自身技術之中。
去年6月份，蔚來ET7的首台SiC電驅系統C樣件已下線，蔚來ET7將在明年上市。去年11月的廣州車展上，小鵬汽車的SUV新車型小鵬G9，是國內第二款採用SiC的量產車型，也是國內基於首款SiC800V平台的量產車型。由於採用了800V高壓SiC平台，相比400V平台續航提升了5%，還能實現快速充電。
不少車廠已經相繼開始了SiC的布局，如豐田和電裝、富士、三菱合作開發SiC基MOSFET。國內方面，比亞迪已在進行SiC基功率半導體相關技術的研發。理想和小鵬最近也開始了對SiC的布局。
今年2月16日，小鵬投資了SiC功率半導體和晶片解決方案提供商上海瞻芯電子。據瞻芯電子官微消息，目前公司已成為中國第一家自主開發並掌握6英寸SiC MOSFET產品以及工藝平台的公司。瞻芯這幾年陸續在車規級高電壓、低電阻SiC MOSFET器件上的突破，圍繞以SiC應用為核心的Turn-key晶片方案供應商戰略，穩步推進SiCIDM的戰略轉型，即將打通從設計到生產的閉環。
小鵬汽車副總裁張曉楓、投資總監張小奇表示：SiC功率器件憑藉其在轉換效率、體積和散熱等方面的優勢，已經在工業和光伏等領域廣泛應用；產品良率的不斷提升以及供應鏈的完善也顯著地降低了SiC的成本；隨著新能源車銷量的快速提升，SiC在電驅動、OBC和充電樁等部件中的應用也將為SiC打開更加廣闊的市場。
3月23日，理想汽車與三安光電投資成立了蘇州斯科半導體公司。企查查股權穿透顯示，該公司由理想汽車關聯公司北京車和家汽車科技有限公司、三安光電全資子公司湖南三安半導體有限責任公司共同持股。經營範圍含電力電子元器件、半導體分立器件製造銷售；電子元器件製造等。
此舉也被業界推測為是理想與三安半導體共同布局車用SiC晶片的一個重大舉措。理想汽車CEO李想去年明確提出到2025年要取得20%的新能源汽車市場份額，成為中國排名第一的智能電動車企業。而在這個目標的背後，自然離不開SiC的支持。
近幾年，三安光電加大了對SiC的投資布局，去年6月，湖南三安半導體總投資160億元的基地一期項目已正式投產，據稱這是國內首條、全球第三條SiC垂直整合生產線。近日其製造的SiC二極體首批入選《汽車晶片推廣應用推薦目錄》，標誌著三安半導體車規級功率器件正式「上車」。理想與三安合作，一方面可以利用其在SiC領域的技術積累，另一方面，產能還有保障。
而另一邊蔚來汽車暫時沒有傳出在SiC晶片上的布局。不過其此前據報導，先是成立獨立硬體團隊「Smart HW（Hardware）」，用來研發自動駕駛晶片。後又挖來了一位晶片專家，去年10月29日，擁有豐富晶片前端設計經驗的胡成臣宣布加入蔚來汽車。2003 年，胡成臣本科畢業於西北工業大學自動化專業，2008 年博士畢業於清華大學計算機科學與技術專業。他曾任西安交通大學計算機系教授、系主任，加入蔚來汽車之前，曾擔任賽靈思亞太區實驗室首席工程師、實驗室主任。
特斯拉也是將前AMD首席架構師Jim Keller挖來，擔任Autopilot硬體工程副總裁，後來特斯拉也開始自研自動駕駛晶片。業界推測，隨著胡成臣的加入，蔚來的自研晶片計劃或將快速上馬。
結語
隨著電動汽車和下一代汽車技術開始投放市場，未來汽車半導體需求將不斷增加，國內電動車勢必走上自研之路。整車廠自研已在這兩年全面開花，這條路是特斯拉趟過，且成功了的。相信上述這些也只是「蔚小理」等新能源汽車廠造芯布局的冰山一角，我們也期待能看到國產新能源車更多在晶片上的成就。
背靠雙巨頭，集度汽車面臨三大挑戰
在短短五年時間裡，新能源汽車的發展速度，究竟有多快？
據中汽協數據顯示，我國新能源汽車年銷量占比從2016年的1.2%左右一路高漲，到2021年產銷分別累計完成354.5萬台和352.1萬台，連續7年位居全球第一，市場占有率達到13.4%。12月單月市場份額高達19.1%，繼續保持高增長態勢。
造車新勢力們在歷經了瘋狂燒錢再上市融資的艱難成長之後，如今仍然面臨虧損局面。蔚來創始人李斌稱造車門檻已從200億提升至400億元。進入2022年以來，包括蔚來、哪吒、零跑等造車勢力紛紛將目標瞄向了港股，開啟新一輪資本造血。
在這場造車浪潮中，瘋狂的燒錢仍然難以阻止後來者持續湧入。背靠百度與吉利的集度汽車，擁有其他後來者難以具備的資本、技術、工業能力等多重優勢，從一出生就含著「金鑰匙」，被看作是新能源造車後來者隊伍之中最具實力的玩家。
從2021年3月成立至今，集度汽車在一年時間完成了幾項重要事件：如與百度Apollo團隊緊密協作，完成SIMUCar（軟體集成模擬樣車）的路測以及智能駕駛艙軟體與JET1.0（自研電子電氣架構）的完整融合等工作。此外，官方還宣布了首款樣車將於4月的北京車展正式亮相。
和其他後來者相比，集度汽車無疑擁有更大的勝算。不過，眼下疫情反覆引發的連鎖反應給新能源車企帶來嚴峻考驗。於集度汽車而言，不僅要應對疫情反覆衝擊產業鏈帶來的不利影響，還要面臨自身內部可能存在的問題。
挑戰一：晶片短缺，或致開發進程延緩
從2021年開始，缺芯已經成為汽車圈的常態。對於還處在開發期的集度來說，晶片短缺造成的影響已經開始顯現。
集度汽車CEO夏一平在接受媒體專訪時提到，產品驗證過程中需要的晶片很多時候找不到，如果驗證期間的晶片無法支持，研發進度很容易推遲。
在全球範圍內，受多方面因素影響，晶片供應問題成為全世界汽車產業的痛點，阻礙了整個汽車產業的發展。據汽車行業數據預測公司AutoForecastSolutions統計，截至3月20日，由於晶片短缺，今年全球汽車市場已累計減產115.8萬輛。其中，中國汽車市場累計減產量增加至7.1萬輛。
缺少晶片，為何對集度的影響更大？我們先來看一下一輛汽車需要多少顆晶片。在傳統燃油車上，一般需用到600至700顆晶片，而新能源車平均每輛所需晶片數量達1500顆左右。例如蔚來，其每輛車要用到1000多顆晶片，其中有10%的部分會遇到供應緊張問題，供應的不確定性成為最大挑戰。
依託於百度的阿波羅自動駕駛系統，CEO夏一平將集度汽車定義為「汽車人」，將智能化作為汽車的一大賣點，宣稱量產車型可實現L4級自動駕駛水平。這就意味著，集度汽車可能需要更高的算力和更多的晶片。
夏一平對外坦言，缺少晶片的確會影響到試驗零部件，並採取了應對舉措：「在一些特定的晶片上，我有一個團隊專門負責盯貨，每天更新最新情況，比如某個零部件A樣差三顆晶片，他們就會到處去找。」
除了晶片之外，缺電池也是新能源汽車面臨的另一大難題。值得注意的是，集度汽車始終沒有對外公布過電池解決方案的相關信息。
挑戰二：如何有效協同百度與吉利雙邊資源
自傳出百度聯合吉利下場造成以來，留給外界的印象是，百度占據著主導地位，產品會帶有濃厚的百度烙印。
在對外的宣傳中，百度與吉利是集度的品牌發起方。事實上，集度與百度、吉利的關係，在實際運作中，更像是「甲方乙方」的關係。
2021年3月集度汽車成立，百度和吉利分別擁有55%和45%的股份。2022年1月26日，集度汽車宣布已完成近4億美元的A輪融資，由百度和吉利共同增持。
就在集度宣布完成A輪融資的同時，百度在北京設立了集度科技有限公司（下稱「集度科技」）的總部。需要注意的是，集度科技與集度汽車，是兩個獨立的不同主體。
區別在於，集度科技是百度的獨資公司，以智能汽車技術供應商的身份為集度汽車輸送來自百度阿波羅的技術。也就是說，集度汽車與百度之間，既是戰投關係，同時又是甲方與供應商的合作關係。
在接受媒體採訪時，夏一平特意強調，「集度汽車是相對獨立運營的公司，和百度、吉利合作屬於商業模式上的合作。 」
從合作形式來看，這種形式無疑是理想的選擇之一。不過，集度汽車究竟能過多大限度爭取百度與吉利內部最優質的資源，恐怕還需要克服一定的障礙。
先來說百度，其通過獨資公司「集度科技」以供應商的身份，為集度汽車輸出阿波羅技術支持；而阿波羅作為百度最為核心業務與技術，集團內部能否與集度科技充分共享這項技術，是否會有所保留有待解決；集度科技的供應商身份，意味著其屬於從屬角色。因此，集度汽車的技術研發與技術整合能力的短板，則來自於自身技術團隊的實力高低。
在與吉利的合作形式上，集度汽車也是如此。
集度汽車主要是利用吉利已有的包括三電、底盤在內的整個浩瀚平台上的能力，自己完整設計、定義整個車和產品，最後吉利團隊會幫集度汽車進行首款車的工程化落地。
汽車作為最為複雜的工業產品之一，需要各個領域的供應商合作，數量往往多達數十家。除了百度與吉利之外，集度汽車還簽約了德國大陸集團、禾賽科技、高通等，共同開發國內首款採用第4代驍龍汽車數字座艙平台—8295的量產車型；在新一代智能底盤技術方面，合作的則是英偉達和采埃孚。
夏一平曾形容與百度、吉利的關係密切程度，「 我們的工作不只是對接，雙方團隊融合得很深，就像一個團隊在一起工作。」由此看來，與百度吉利的協同性並不存在大問題，剩下的就看如何爭取到二者內部的更多優質資源。
挑戰三：L4自動駕駛能征服用戶嗎？
數字智能時代，汽車從「製造」邁向「智造」。智能網聯汽車涉及整車零部件、信息通信、智能交通、地圖定位等多領域技術，將技術架構劃分為「三橫兩縱」技術架構，涵蓋了智能駕駛系統、三電系統、信息網聯繫統、發動機控制、底盤控制系統、娛樂系統等多套系統。
有業內人士認為，在新能源汽車領域，最終的競爭主要體現在兩個方面，除了電池之外，另外一個便是整車的智能化程度。
作為後來者，夏一平的目標便是把集度汽車打造成為標杆智能化產品和標杆的自動駕駛體驗。
公開資料顯示，集度首款量產車型在硬體方面將搭載英偉達Orin X自動駕駛晶片，單顆算力達254TOPS。在Orin晶片支持下，集度首款量產車型可實現L4級自動駕駛水平。
智能化與L4智能駕駛，能成為產品的最大賣點嗎？用戶願意為此買單嗎？
我們來看看其他同行的情況，蔚來不遺餘力在全國範圍內布局換電站，憑藉充電效率及用戶服務贏得口碑；特斯拉的科技感與品牌號召力，吸引了無數擁躉；比亞迪憑藉電池技術與超高的性價比，實現銷量爆發；理想汽車採用油電混合動力解決里程焦慮，超大空間與商務設計抓住用戶心理；後來崛起的哪吒，憑藉的是平價路線；五菱mini以逆天的低價和顏值，在低線城市完成市場占領。
至少從目前各大品牌的銷售情況來看，智能化與智能駕駛並非最吸引用戶的賣點。
尤其是去年8月，蔚來車主開啟自動駕駛功能造成事故之後，各大品牌紛紛調增銷售口徑，不再強調自動駕駛，而是以輔助駕駛功能來取代。
在接受媒體採訪時，夏一平透露集度首款車第一個版本的自動駕駛能力，「在城市內，用戶使用導航時，車輛識別到紅燈可以自動停下來；導航要求左轉，車子會自己開到左轉道（即根據地圖導航實現自動駕駛）。這比用戶僅在高速路上使用輔助駕駛，場景的複雜程度高很多。」
不過，夏一平也承認，「百度阿波羅是最高配置，應用到量產車上就需要裁減，看哪些功能是對用戶最重要的，如何把它實現、且體驗要好，在這個範圍內，硬體配置應該是怎樣的。量產化其實是在功能、成本和最終實現之間，尋求一個平衡。」
結合過往歷史來看，自動駕駛猶如一把雙刃劍，雖然能彰顯整車科技實力，一旦出現重大事故，必然會影響到品牌的形象。這個問題，相信集度汽車決策層必然有所顧慮。而在如今的研發階段，集度汽車仍然想要把自動駕駛作為產品的主打點，合理的解釋，必然是基於實際綜合情況而決定。
待到量產之後，L4自動駕駛或許只是錦上添花，為品牌注入科技感，而整車實力與車後服務才是關鍵所在。
我們認為，在新能源汽車眾多的後入局者之中，背靠吉利與百度的集度汽車，無疑是最具潛力的實力派。不過，集度最終能否異軍突起，至少在量產之前面臨的三大挑戰，能否順利克服還存在不確定性。但願，集度汽車能給用戶帶來不一樣的驚喜。
參考資料：
- 集度汽車CEO夏一平：把車造出來，只是冰山一角
- 新能源車大賣之下的「預防針」：電動時代後市場服務如何不缺位
- 集度汽車：AI賦能汽車機器人，頂級德系供應鏈支撐
- 四問集度：L4級汽車機器人2023年能否交作業？
- 對話夏一平：2023年，集度的征途是自動駕駛標杆