閻良西南方向的市縣區交界處，增加航空城互通是適應城區快速向西南發展的需要。初測、初設兩方案匝道端部均與擬同步建成的城市規劃宏腰路順接，互通形式及路網關係與擬拆除的閻良互通類似。

新增航空城互通方案，交角偏小、匝道偏長、收費廣場交織段偏短，端部平面交叉仍需協調，可能再次影響閻良城區向西輻射。初測比較方案缺A型喇叭，初設不應放棄初測大角度交叉的匝道上跨B型喇叭方案。

（一）K1023+854航空城互通位置

航空城互通式立交中心樁號為 K1023+854，立交範圍內主線為圓曲線，R為3098m，最大縱坡 0.688%，凹型豎曲線半徑69000m。

航空城互通閻良規劃道路宏腰路順接，並與規劃路平面交叉。宏腰路規劃紅線寬度24m，地方政府承諾規劃宏腰路與項目同步實施，同步交工運營。

（二）K1023+898航空城互通方案擬定

1.轉彎交通需求

預測2041年主流航空城往返西安為5917puc/d，預測次流航空城往返蒲城為5650puc/d，主次流差異較小，不制約方案選擇。

初測擬定主流匝道類型採用10.5m、次流採用9.0m、雙向匝道採用18.0m，應根據鼻端長度確定匝道類型，如大於300m或500m時採用10.5的雙車道匝道。

2.橫向交通需求

匝道端部與宏腰路順接，應結合公路網規劃和城市交通規劃，補充互通與周圍路網的關係，核查距互通中心最近的分離式立交。

因規劃宏腰路壓占或沿用了既有鄉村公路，因設置互通北截斷，應協商避免出現閻良人民路向西延伸受限的情形，導致喇叭互通成為事實上的三岔互通。

在閻良互通方案論證中，指出S107閻良過境路段，路線走廊南移，應補充說明S107與航空城互通的關係。

20年前建設閻良互通時，直接與城市道路順接，沒有與國省幹線公路銜接，導致貨車穿城而過，今天必須移位新建閻良互通。

互通位置靠近行政界，如東西向既有的的慶共路、公義路等鄉村公路，項目總體設計更應給與重點關注，維護公眾利益。

3.互通其它建設條件

主線在該路段為雙側加寬，互通周邊地勢平坦，匝道形式主要受村莊、鄉村公路等因素制約。

4.K1023+898初測比較方案不全

初測擬定了2個方案方案一為匝道上跨B型喇叭，方案二匝道上跨渦輪梨形，C匝道最小半徑分別為60m和70m，初測應補充說明各匝道的擬用設計速度。

該互通是新增互通，周邊產業布局滯後，總體交通量不大，採用渦輪梨形方案，將左轉匝道CR60m加大至CR70m，意義不大。

主次流差異較小，主流左轉D匝道可採用內環，應補充A型喇叭與方案一進行比較。

（三）K1023+853航空城互通方案比較

1.不應放棄初測匝道上跨B型喇叭方案一。

初測階段擬定的匝道上跨B型喇叭方案，是可比性較高的方案。初設將方案一互通中心E匝道調整位置直線，沒有採用曲線方案，導致交叉角度太小，線形設計欠妥。

若互通交叉角度太小，應按規範要求進行不同交叉角度的方案比較，如初測方案一。如在方案二的基礎上，適當外移C匝道，將D匝道改為內環匝道，增加A型喇叭方案。

2.小交角匝道上跨B型喇叭方案一，是被動接受的方案嗎？

該立交各匝道交通量基本相當，匝道上跨渦輪梨形件方案二占地多、造價高，匝道上跨B型喇叭方案一相對較優，初設審查審批接受初設方案一。

初設遺漏A型喇叭方案欠妥，將方案一改為小交角方案不妥。互通方案選擇是否受到其它因素的影響，如征地問題嗎？

3.匝道斷面型選擇欠佳。

主流A、D匝道交通量不足以支持採用雙車道匝道10.5m，建議核查匝道鼻端長度。建議右轉A匝道採用9.0m斷面，同意內環C匝道採用平行式減速車道。

無論左轉單向匝道是否採用雙車道，建議雙向E匝道左轉彎路段，均採用雙向四車道，路基寬度19.5m。

4.收費站外的交織長度不足。

收費站採用4進5出，距規劃平交路口距離偏小，應與地方政府進一步協調，適當調整局部規劃，保證岔道與收費廣場漸變段不重疊，且有足夠的交織長度。收費廣場應設在E匝道凹形豎曲線以外。

5.互通附近應有分離式立交

匝道端部與城市路順接，互通中心兩側的立體交叉，至少有一個立體交叉應採用分離式交叉標準。

（四）施工圖設計方案優化

1.互通斜交角度偏小，跨線橋方案變化偏大。

因主線路線走向與井田路網斜度偏大，新建互通及分離式交叉的交角偏小，其中交角為46°21′偏小，水滴形匝道偏長，跨線橋跨徑加大、橋長增加。

互通範圍3座跨線橋，施設跨徑組合與初設跨徑組合不同，施設加大主跨和邊跨，是初設方案欠妥，還是施設富裕較大。

施設E匝道採用4*40m預製箱梁，交角46°21′。K1023+384和K1024+403天橋，分別採用4*35m、交角約54°和4*30m預製箱梁、交角約70°。天橋均在原位擴建至12.0m，初設E匝道採用25+2*35+25m預應力連續箱梁，交角約45°。兩個天橋分別採用20+2*30+20m、交角54°和20+2*30+20m、交角約73°，送審初設文件中未見天橋方案設計圖。

建議結合路網及征遷，路線儘量照顧互通橋樑及分離式立交橋樑布設。

2.建議採用左右轉區別設計速度。

主流匝道和雙向匝道設計速度採用50Km/h、次流匝道採用40km/h基本合適。因主次流差異不大，設計速度採用左右轉區分較理想，右轉和雙向匝道採用50Km/h、左轉匝道採用40km/h。

3.建議左轉內環C匝道路基寬度採用9.0m。

因左轉C+E匝道的分流鼻至合流鼻長度大於500m，依據規範應當採用雙車道斷面，但因C匝道交通量較小、且為內環匝道，C匝道採用單車道後，其長度小於300m，與E匝道銜接之前加寬為雙車道，後續E匝道可提供超車機會。

4.主線右側E匝道明顯偏長，E、C、D匝道縱坡分配欠妥。

因交角偏小，環形匝道水滴形尖角比較長，使主線右側E匝道明顯偏長，至少應優化E、C、D縱坡分配方案。互通中心E採用人字坡3.2%/，E匝道起點與C、D的接線縱坡為0.95%/50米，C、D匝道縱坡比較緩，分別為駛出0.35%/122m和駛入-0.95%/226m。

（1）E匝道人字坡不應居中，應向起點移動，取消縱坡0.95%/50m，平縱組合調整餘地更大，凸曲線起點還有約90m的直線，可同步減小面向收費站的下坡（3.4%）。

（2）C匝道終點標高宜適當抬高。內環駛出C匝道縱坡明顯偏小，縱坡分配為0.134%/26.39m（偏短）、0.349%/122m、1.482%/37.48m。匝道上跨B型內環C匝道，應採用較大上坡。

（3）D匝道起點可適當抬高。駛入主線外環匝道縱坡為-0.95%/226.05、0.159%/43.73（切線長33.27m）），合流鼻前余直坡段10.5m欠佳，緩坡較長。

（4）匝道E、C、D應協調減短。如C匝道分流至跨線約192m，可減短，ER105可減小至ER90m，D匝道配合調整。

5.天橋加寬後，功能應提高為分離式立交。

（1）天橋均在原位擴建，橋寬採用12.0m基本合適，改建技術等級應適當提高，路基寬度可減窄。

（2）K1023+384被交線為公義路，交角54°01′，舊路路肩寬度8.5m，改建採用二級公路標準基本合適，出現「四級路」不妥，設計速度40Km/h應提高為60Km/h。

（3）K1024+404被交線為慶共路，既有路基6.5m、橋寬6.0m，出現「等外路」不妥，至少應執行《小交通量公路工程技術標準》。改建設計速度20Km/h與12m的路基寬度不協調，改建交角69°50′，平曲線R55米偏小，未見改建縱斷面圖。

（4）改建起終點或橋頭，應補充路基寬度過渡段。

6.匝道端部平面交叉將成為擁堵點。

依據初步設計提供的信息，匝道斷面十字平面交叉，交叉角度偏小，且東側緊鄰T型平面交叉，西側緊鄰收費站，交織長度明顯不足。

施工圖設計未對此進行協調和優化，希望能夠得到重視。