經過5年的發展，國產客機C919終於在2022年從研製階段轉入到產業化階段，整裝待發，只待適航，然而適航取證可能是它需要面臨的最大問題。雖然我國的適航認證體系就是學習FAA的，從技術角度來說，只要國內適航通過了，FAA的也不成問題。但是，這個世界從來就不是簡單的技術問題。
C919是一種中短程窄體幹線客機，它的主要市場和航線都在國內，從理論上說，即使它沒拿到FAA的適航證，無法飛往國際，僅憑國內市場就足夠養活它。但是因疫情和航空安全，導致整個民航市場低迷的今天，C919的生存還是面臨著很大的挑戰。
但是面臨挑戰的同時，也意味著有更多破局的希望，比如只要C919能夠做到更安全，相信很多人還是願意選擇國產客機。那麼C919到底怎麼能做到更安全呢？是給每個乘客發個降落傘，還是像電影裡的美國總統專機「空軍一號」一樣，給飛機配上逃生艙？
實際上，這都是不可行的，即使是美國總統專機「空軍一號」，或者俄羅斯總統專機，其實也都沒有配備逃生艙，真正能保障飛機安全性的，主要是以下幾個方面：首先，在經濟利益和成本控制上，更多傾向於安全方面的選擇，而不是像波音一樣只看到眼前利益，喜歡用補丁解決問題，有些改型客機根本就沒有經歷完整的試飛就匆匆投入市場。
其次，是給駕駛艙配備監控，這在技術上沒有任何難題，60年代之前的客機，駕駛艙都是有監控的，只是後來因為美國飛行員的反對，認為侵犯了他們的隱私，所以才取消並成為國際慣例了。實際上，客機飛行員並非普通群眾，直接關係到上百名乘客的安全，而駕駛艙也是他們工作場所，C919完全可以做出和西方不一樣的取捨。
第三，黑匣子是幾十年前的設計，說實在話它已經過時了，而且本身也並非像傳言中那樣堅固。21世紀20年代的今天，我們有更多的手段保障飛行和數據的安全，比如採用ADS-B，也就是廣播式自動相關監視技術。國內已經發射了一顆「北航空事衛星一號」，還有一顆「瀟湘一號07星」進行過ADS-B相關技術的驗證，未來空事衛星組網之後，C919可以強制安裝ADS-B，做到比波音737-800更安全。
第四、雖然許多航空專業人士科普過黑匣子數據不能實時傳輸的直接原因，說得都很有道理，但是忘了最關鍵的一點，造成這種局面的根本原因，不是技術或者成本上的，而是對事故調查主導權的爭奪。波音飛機黑匣子數據不能實時傳輸的根本原因，主要還是西方想要占據事故調查主導權。
當然，這一次東航MU5735航班的黑匣子解讀和事故調查，將由中國民航局主導，這就是一個巨大的進步和良好的開始。而在波音737MAX8的復飛認證中，也應由中國民航局主導（MAX8的復飛該繼續延後了），我們要掌握話語權，成為規則的制定者，這一點和C919成功取證、投入運營一樣重要。而現代客機並非不可以做得更安全，只是波音為了利潤不願意去做，但是我們可以做。