迎接電動汽車新世界
電動汽車會再次改變世界嗎？
不管答案是什麼，電動汽車給汽車行業帶來的顛覆性創新和變革則毋庸置疑。為迎接電動汽車新世界，汽車製造商及其供應商，需要在電池、充電設施、材料和車身結構等方面進行創新，以推進並實現電動汽車大規模生產。
代價也不菲。金融公司BDO一份報告顯示，2019-2020年，全球前20大汽車製造商在研發方面便投入接近940億美元。
電動汽車已經或者正在如何改變汽車行業？
▍4680電池
儘管很多初創公司和電池製造商都在研究革命性電池技術，以尋求大幅降低成本的同時，提高電動汽車續航里程。但值得關注的是，特斯拉與合作夥伴松下的新技術正在逐步推進中，幾乎可以立即實現顯著改進。
特斯拉4680電池延用大家普遍使用的圓柱形電池。但4680不同之處在於，其體積是大多數特斯拉汽車現用2170電池的5倍多，而且還進行了部分結構調整，以提高每千瓦時成本。
4680這個名字源於其尺寸，它寬46毫米，高80毫米，功率是2170電池的6倍。組成電池組後，續航里程可增加16%。
或許更難能可貴的是，當前通脹環境下，特斯拉承諾在大幅降低成本的前提下，獲得更大續航里程。在2020年9月電池日活動上，特斯拉高管表示，4680量產時，每千瓦時成本可降低56%。
與馬斯克（Elon Musk）的其他一些承諾，比如完全自動駕駛和賽博皮卡不同的是，4680電池真實可見，而且在限量生產。
馬斯克在1月的財報電話會議上表示，特斯拉在加州試點生產的4680電池，正用於其德克薩斯新工廠生產的部分Model Y。該工廠4月7日投產。
特斯拉動力系統和能源工程高級副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）說，2022-2023年，特斯拉將提高4680電池產量，並與外部主要供應商合作，以滿足需求。
「我們每天都在組裝4680電池組，這些組件正在德克薩斯州組裝成汽車。」巴格里諾說，自試產以來，特斯拉已生產100萬塊4680電池。
特斯拉並不是青睞4680電池的唯一企業。松下表示，將在日本一家工廠為特斯拉生產4680電池。日本廣播公司3月報導稱，松下正在美國尋找合適地址，在特斯拉德克薩斯工廠附近建造一家電池工廠。
是否所有產品都適合4680？巴格里諾的答案是：並不一定，最終要看成本競爭力、可擴展性和製造工藝。
▍模塊化超快充
隨著更多電動汽車推出，充電基礎設施缺乏仍是一些消費者的購買壁壘。對充電設施的擔憂，促使一些汽車製造商提供電動汽車充電解決方案，以避開複雜的硬接線基礎設施挑戰。
其中有兩家公司——Renewable Innovations和SparkCharge，雖然在技術上採取了不同方式，但其使命卻殊途同歸：消除因公共基礎設施缺乏而導致消費者的里程焦慮。
SparkCharge成立於2017年。它開發了一種模塊化可攜式超快充電器，名為Roadie，以惠及那些無法輕鬆獲得充電站的城鎮居民。
SparkCharge執行長特拉維夫（Josh Aviv）認為，電動汽車普及的最大障礙是對充電的焦慮，其使命就是消除這種焦慮，吸引更多電動汽車司機。
Roadie可以堆疊電池模塊以增加存儲，充電器置於電池模塊組頂部。Roadie自有電池容量為3.7千瓦時，重51磅。每個電池提供3.5千瓦時可用電力，重73磅。最大輸出功率為20千瓦。一個兩層電池模塊的Roadie可以提供20~28英里續航里程。
Roadie與特斯拉車型和大多數使用CCS和CHAdeMO DC充電標準的電動汽車兼容，包括起亞汽車、三菱汽車、日產汽車、豐田汽車，以及極星、大眾ID.4、野馬Mach-E和雪佛蘭Bolt。
SparkCharge初期與路邊救援供應商、保險公司、酒店和其他企業合作。但去年，該公司通過一款名為Currently的APP推出按需便捷服務。這款APP為Roadie與舊金山、聖何塞、加州洛杉磯和達拉斯的電動汽車司機搭起橋樑。
至今年年底，這款APP將擴展到10個城市。
用戶每月支付25~80美元，外加按次收費的服務費，就能在30分鐘內或最長兩周內預訂。特拉維夫說，過程很簡單，只要把電動汽車停在附近的星巴克，打開充電口，等管理員來就行，司機不需要在場。
SparkCharge使用混合動力貨車車隊在每個指定區域內運送Roadie。當電能用完後，這些貨車載著Roadie回到城市周圍的充電設施充電。
Renewable Innovations也採用類似方法建立移動充電網絡，但它使用氫燃料電池為充電器充電。其充電器名為Mobile Power Generator（簡稱MPG）。
該公司創始人兼執行長羅伯特·芒特（Robert Mount）說：「為了讓電動汽車真正普及，我們需要讓充電符合現有消費者的行為和活動。」對於那些想要長途旅行或前往偏遠地區的電動汽車司機來說，可以消除里程焦慮。
MPG有四個基本部件——氫、燃料電池、電池和逆變器。氫為燃料電池充電，電池再為逆變器供電，然後為電動汽車充電器供電。
所有這些過程都是在不依賴公共電力或燃油的情況下完成。這意味著，充電可以在偏遠的地方、擁擠的城市，甚至可以用於音樂會等活動，實現有限的時間，快速地充電。
MPG內部燃料電池是模塊化的，可堆疊，因此可以縮放，以適應不同應用。
對於大規模充電需求，該公司可將裝置安裝在加油站或便利店，約25分鐘就能充滿電。也有移動裝置，通過卡車拖車，到達城鎮郊區的車輛。
▍邊開車邊充電
未來的電動汽車司機可能不需要插上電源充電，甚至不需要停車。
佛羅里達州、印第安納州、密西根州和猶他州正在測試一種技術，這種技術可以在車輛沿著特殊路面行駛時給車輛充電。
普渡大學裡爾斯土木工程學院（Lyles）教授納蒂亞·格雷扎（Nadia Gkritza）解釋說，充電基本原理與無線充電站，甚至無線手機充電器原理類似。安裝在道路上的線圈會循環產生高頻電流，從而產生磁場。車輛上的接收器接收到這些能量後，為電池充電或直接為電機供電。
普渡大學與印第安納州運輸部，以及由美國國家科學基金會資助的工程研究中心Aspire Initiative合作開發這項技術。該項目還與德國初創公司Magment合作，Magment開發了一種可磁化混凝土，研究人員希望這種混凝土可以為大功率、重型卡車提供高效充電。
「我們不主張100%的道路都能充電。」格雷扎說，「但我們認為，在某些特定條件下很適用，比如在沒有很多電動汽車充電站的沙漠地區提供充電服務，特別是長途貨運卡車。」
印第安納州運輸部一位女發言人表示，項目正處於測試階段，計劃在未來幾個月修建一條四分之一英里（約合1.6公里）長的公用公路，並配備充電功能。
格雷扎說，研究人員的長期目標是根據各種試點項目結果，將印第安納州70號州際公路試驗路段擴大到1英里。到2030年或2035年，目標是建成可充電的10英里長道路。
Aspire董事總經理貝拉克（Tallis Blalack）認為，研究人員正在研究的不僅僅是無線充電技術，車輛到基礎設施的連結是實現這類系統的關鍵。
車輛需要能夠有效地告知，道路充電系統是什麼類型的車輛，以及司機是否希望給電池充電，如果需要，還需要提供支付信息。
「所有這些信息都將被交換，而且必須安全。」貝拉克說，「考慮到規模化，我們將跨越州界線，將有不同稅收。這將花費很長時間來建設，我們正在研究，以實現這一目標。」
布萊克補充道，無線充電對長途卡車司機來說特別有效，因為他們必須開車經過美國一些可能沒有多少充電站的地區。這項技術在改善殘疾人使用電動汽車方面也有很大潛力，因為駕駛員無需離開汽車充電。
普渡大學項目是美國正在進行的幾個無線道路充電項目之一。
密西根運輸部今年也宣布了一個項目，計劃到2023年，在底特律修建一段一英里長公路，配備無線充電功能。該項目由以色列初創公司Electreon牽頭。
密西根州州長格雷琴·惠特默（Gretchen Whitmer）在新聞發布會表示，其目標是通過提高電動汽車產量和降低消費者成本，引領未來移動和電氣化，無線道路充電系統是解決可持續性問題的一步。
▍更換電池
蔚來汽車正在為電動汽車客戶推出最大膽的服務之一——更換電池。
目前，蔚來汽車已在中國安裝850個交換站，今年1月在挪威開設第一家交換站，目標是12個。蔚來汽車正計劃在挪威開展更廣泛的銷售活動。
對於那些習慣幾分鐘就能給汽車加滿油的消費者來說，這種移除車輛硬體技術的背後邏輯聽起來有些奇怪。蔚來挪威電力和運營經理Espen Byrjall詳細闡述了交換站的工作流程。
該交換站是一個700平方英尺（約合40平方米）的工棚。根據Byrjall的描述，它看起來像一個自動洗車場。挪威交換站是第二代版本，擁有13塊電池，理論上一天可以換312次電池。
整個過程從路上開始，當一輛汽車導航到交換站時。司機越開越近，系統會告訴他是否需要排隊，APP還會顯示有多少塊充滿電的備用電池可用。
車輛到達後，司機將車停在一個有標誌的廣場上。廣場會被加熱，以確保沒有冰雪——這是蔚來汽車流程中的北歐特色，Byrjall說。
司機按下儀錶盤屏幕上的一個按鈕，汽車自動倒進換電室。一個橫向傳送帶精確地將汽車定位在一個能處理2.5噸電動汽車的剪式千斤頂上方。
千斤頂將汽車抬離地面2英寸。
然後，一塊磁鐵附著在汽車底部，這也是可拆卸電池組的底部。接下來，電動螺絲刀拆卸10個快速交換螺釘。
Byrjall表示，處理起落架上的結冰也沒有問題，因為電池溫度通常足以融化它。
舊電池組被放在一個滑塊上，一個新的充滿電的電池組滑到適當位置。整個過程大約需要5分鐘，與加汽油所需時間大致相同，但排隊等候會延長時間。
蔚來汽車的電池組都是相同尺寸，即使功率不同。目前，在挪威銷售的ES8功率為100千瓦時，重量為1224磅。今年，蔚來汽車推出75千瓦時電池，2023年將推出150千瓦時電池。它們都適用相同的電池組和相似的重量。
蔚來汽車計劃到2025年，在歐洲建立一個總計1000個交換站的網絡，彼此距離約為155英里。
▍重塑汽車設計
電池動力汽車改變了車輛運行方式和外觀，不僅僅是因為風格與時俱進，還因為新技術觸發新想法。
汽車製造商正在重新考慮電動汽車設計，以適應新的動力系統和其他部件變化。例如，由於軸承上不再有笨重的傳動裝置，汽車內部的座椅和設計可以更加富有創意。由於不再需要風冷發動機，傳統格柵變得多餘，為重新想像電動汽車面貌創造了機會。
以下是電動汽車技術如何重塑汽車設計的三個例子。
其一，減少風阻。
極星5電動四門旅行車就是一種形式追隨功能的嘗試。
「空氣阻力難以消除，規避它的方法並不多。」極星設計總監米索尼（Maximilian Missoni）告訴Automotive News。
米索尼和他的團隊已經想出幾種方法來提高能源效率，這款受飛機啟發的極星5將於2024年問世。極星5基於極星內部開發的全鋁粘接平台，對標特斯拉Model S和保時捷Taycan而打造。
作為極星最符合空氣動力學的車型，為防止迎面而來的空氣偏離引擎蓋，增加阻力，極星的設計師增加了一種擾流板。
集成在引擎蓋前緣的導流風管起著機翼作用——使其下方空氣加速，並將氣流向下拉到汽車上。這種效果可以減少湍流，提高動力效率。
其尾燈設計跨越整個車身寬度，集成一對延伸車身的流線型葉片。這種尾部設計減少了空氣從汽車表面通過時的阻力，米索尼說，這種葉片的作用就像飛機上的小翼，可以減少風阻。
其二，垂直電池。
英國設計公司Page-Roberts重新思考現代電動汽車電池布局。Page-Roberts的專利設計理念，不是將電池水平放置在汽車底盤上，而是將電池垂直放置在前、後座椅之間。
這種設計使電動汽車更緊湊、更輕、更安全，能源效率最高可提高30%。傳統平板設計導致車身更高、空氣動力學更差、笨重的電池外殼和更長的軸距。
Page-Roberts稱，與底盤電池相比，將電池從地面移開，可以降低車輛整體高度，提高空氣動力學20%~30%。此外，它還讓設計師更具創意——開發低底盤、運動型跑車式四人座電動汽車。
這種電池布局提供了安全性和成本效益。在Page-Roberts看來，將電池垂直放置在車輛中心，可以提高車輛剛度，並減少振動。車輛的低慣性則降低了阻尼器的工作負載，改善了傾斜度和翻滾控制。
將電池從底盤上抬起，在底盤上電池更容易受到道路碎片的損壞，可以減少用來加強電池外殼的鋁和其他材料的用量。這意味著，可以節省18%的重量，並將製造成本削減36%。
其三，更多照明。
取消需要空氣冷卻的發動機，使得傳統格柵在電動汽車上變得多餘。作為回應，設計師們正在發明各種方法重新利用這處備受矚目的區域。
現代摩比斯開發了將汽車前面板轉換為照明元素的技術。現代摩比斯認為，這一功能不僅僅是裝飾。照明格柵使用LED與其他車輛或行人溝通。該系統可以顯示車輛是否在充電，是否處於半自動駕駛模式，甚至可以顯示問候。
現代摩比斯還在格柵上安裝了音響系統，可以播放虛擬引擎的聲音，還可以在露營時播放音樂。
▍雙向充電
除零排放尾氣外，電動汽車還能改善生活。一項新興技術直接把電動汽車帶出了交通領域概念。
未來三五年內，雙向充電這個詞將逐步進入消費者生活。當電動汽車配備這種設備時，它有一個雙向功率流，可以將直流電源返回到交流電源。這將允許電動汽車車主使用汽車電池為家庭供電。
福特汽車能源服務主管戈爾曼（Ryan O'Gorman）表示，當福特F-150閃電皮卡開始交付時，就能以可用的雙向充電引領市場潮流。這種功能需要一個連接充電器和房屋的中間家庭集成工具。
當閃電車主選擇開啟雙向充電時，這款皮卡將提供9.6千瓦的能源。戈爾曼說，這足以讓一所房子運行約3天，但能源使用情況因家庭而異。
這種雙向充電器被稱為充電站專業版，選擇標準續航里程的買家需要為充電器支付1310美元。
這種家庭集成套件，是通過與家庭太陽能電池板和電池供應商Sunrun合作來達成並提供安裝。安裝價格尚未公布。
該系統將直接連接到運行電器和插座的同一家用電器系統中。目前，它僅用於家庭用電出現故障時提供備份。
集成套件有三個部分：一個轉換開關，斷開房屋與電網的連接。一個逆變器，將直流電源轉換為交流電源。一塊電池，沒電時可以讓系統繼續運行。
如果家庭發生停電，假設皮卡是插入狀態，系統會向皮卡發送警報。然後，皮卡開始發送電力。
車主也可以設置里程限制，防止皮卡的電池完全耗盡。如果司機想讓皮卡留下100英里的備用里程，系統會在這個閾值關閉。
與此同時，福特汽車正在開發一種新的雙向充電技術，該技術被稱為智能動力。這一功能將超越備用電源，使相同系統能夠優化充電成本。這種皮卡能從低成本能源來源（如太陽能電池板）中獲取能量，在電力成本最高的用電尖峰時段將電力輸送到家中。
戈爾曼說：「如此一來，皮卡不僅可以在熄燈時給房子供電，還可以作為一種資源降低總成本。業主可以不使用太陽能，或者在晚上用它為房屋供電。」
半導體跑出超牛行情，有企業淨利暴增1000%，研發人員薪酬落差大
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近日，多家半導體企業陸續公布了2021年年度報告。從這些財務數據中可以窺見去年半導體市場行情。
總體來看，2021年半導體市場仍在蓬勃發展。據Wind數據統計，在86家半導體上市公司中，有38家公司的歸屬母公司股東淨利潤增速接近或超過100%，有4家上市公司的增速超過1000%。智能汽車、智能家居等市場的消費拉動作用明顯。
從技術水平上看，我國晶片仍處於發展初期，存在自給率不夠、高端市場接近空白等問題，但企業正在往高端化努力。多家晶片企業年報顯示，2021年晶片研發人員薪酬最高有近30%的上漲。
去年晶片市場也一直籠罩在缺芯的陰影中，曾有晶片行業研究者對時代財經表示，晶圓廠投產需要一年半到兩年時間，從這個生產周期看，產生緊缺問題到2022年上半年或許會轉見轉好。但今年疫情的反覆、國際形勢的複雜性給晶片又增加了一層不確定性。
不過，有不少企業在業績預告中提到，都通過多元供應策略、給供應商預付款等方式，晶片緊張問題可以得到一定程度的緩解。
國內5G、智能製造等新興行業的發展也能給晶片企業創造了新的消費場景，進一步拉動國產替代發展。
95%半導體企業淨利潤穩步增長
據時代財經不完全統計，去年95%以上的半導體企業的業績都在穩步增長。設備、材料、IC設計、IC製造和封測等產業鏈條中，接近50%的企業淨利潤增長幅度在1倍以上。IC設計公司的增長尤為迅速，個別企業的增長幅度達到5倍甚至10倍以上。
淨利潤增長較高的企業（不完全統計）圖片來源：時代財經
其中，車載存儲晶片設計企業北京君正預計2021年歸母淨利潤8.08億元-9.84億元，同比增長1003.94%-1244.82%。
機頂盒、電視、AI音視頻晶片設計企業晶晨股份2021年歸母淨利潤8.1億元，同比增長608%。
LED照明驅動晶片設計公司晶豐明源預計2021年度實現歸母淨利潤在6.6億元至6.8億元之間，同比增長883.7%，扣除非經常性損益後，歸母淨利潤的增幅同比增加了約19.85倍。
疫情以來，部分下游市場需求廣闊、晶片短缺、以及晶片價格上漲，都是企業淨利潤大幅提高的重要原因。
晶豐明源便在業績預增報告中表示，「LED照明驅動晶片下游需求旺盛，上游原材料供應緊張，公司利用自身優勢，較好解決了產能限制，在保證產品交付的同時，提升產品單價及優化產品結構。」
根據公開消息，去年CIS晶片、IGBT晶片、電源管理晶片等商品價格都有10%-40%不等的漲幅，汽車相關晶片在市場上的價格上漲了十幾倍甚至上百倍。
值得注意的是，雖然去年半導體行業熱度依然高漲，但除個別特殊企業外，多數企業利潤的增長幅度卻不如2021年上半年。上半年明微電子、芯源微、通富微電、長電科技等企業都實現了2倍甚至9倍的增長，今年的增長幅度則都在2倍以下，回到了正常水平。
究其原因，疫情帶來的產品漲價和訂單滿載現象是從2020年下半年開始顯現，多數公司在2020年上半年都出現了淨利潤下滑的情況，所以對比之下去年上半年晶片企業便出現了不合常規的高速增長。
以業績增長較為明顯的晶豐明源為例，該公司2020年歸母淨利潤同比增長了26.24%，但2020上半年歸母淨利同比下降了77.29%，三四季度的淨利潤是前兩個季度的7倍多；晶晨股份2020年上半年出現大幅虧損，下半年歸母淨利潤才轉正。
當然也有業績疲軟的公司，如睿創微納2021歸母淨利潤減少了21.06%，敏芯微電子歸母淨利潤下滑了68.72%。下滑原因主要包括下游需求減少、產品處於生命周期後期、新產品尚未上市等。
智能汽車、智能家居成最強驅動力
除晶片價格上漲外，不少公司都將業績的大幅增長歸功於消費需求的旺盛。但實際上，疫情期間的電子消費市場呈現出的是「冰火兩重天」的景象。
從業績看，去年需求最旺盛的市場是汽車電子，主打車載存儲晶片的北京君正去年淨利潤同比增長了10倍以上。其在業績預增報告中表示：「報告期內，隨著汽車智能化的不斷發展和汽車終端市場需求旺盛的拉動，公司在汽車電子領域的銷售收入持續增長；同時，公司在工業、醫療、通訊、消費等領域的銷售收入亦實現了較好的同比增長。公司各產品線需求旺盛，帶動了公司淨利潤的大幅增長。」
近兩年來，汽車的智能化、電動化的趨勢愈發明顯，各大科技企業、手機廠商也都投入了造車的行業，導致汽車晶片供不應求。
根據市場研究機構IC Insight的觀點，汽車晶片短缺的真相併非半導體商無法提高產量，而是汽車晶片市場需求激增：2021年全球汽車晶片的出貨量達到524億顆，與2020年相比出貨量增長了30%。
汽車晶片分為MCU、AI晶片、功率類晶片、模擬晶片、傳感器、存儲器等多種類型，其中最緊缺、技術含量也相對較高的是MCU、AI晶片、功率類晶片這三大車規級晶片。IC Insight預測，由於車規級晶片研發和製作周期長，供不應求的局面至少會到2023年初才能有所緩解。
智能家居也是在疫情期間逆勢增長的消費市場。研究機構Strategy Analytics報告指出，居家上班使消費者使用智能家居的頻率更高，預計全球智能家居市場將以15%的年複合增長率成長。
與智能家居相關的智能機頂盒晶片、LED驅動晶片等也迎來需求的增長，晶豐明源、晶晨股份的業績增長便受益於此。
硬碟在去年的挖礦潮影響下，市場需求激增、價格大漲，主做固態硬碟產品相關拓展領域的國科微，去年全年歸母淨利潤預計增長252.83%-323.4%。
智慧型手機、平板電腦、可穿戴設備等消費電子則迎來市場低潮期，其中平板電腦出貨量在2021年Q4同比下滑-14.4%，出現新冠疫情以來首度同比下滑。
相應的，晶片公司業績也受消費低迷的影響，比如敏芯微電子主打MEMS晶片，主要應用於TWS耳機、手機、平板等消費電子市場，該公司2021年歸母淨利潤同比減少了68.72%，公司在業績預告中解釋，「部分消費類終端品牌出貨量減少，並且公司主力產品MEMS聲學傳感器的行業整體產能充足，行業競爭加劇，特別是價格競爭較為激烈，使得公司遇到產業鏈傳導以及行業競爭加劇的雙重阻力。」
研發薪資落差大，有公司研發人員薪酬不升反降
敏芯電子提到的「競爭加劇、價格戰激烈」，也和產品主要聚焦中低端市場有關。
近兩年，國產替代逐漸邁出了從0到1的第一步，但總體來看我國在高端晶片領域的研發力量依舊比較薄弱。
以敏芯電子的主營業務MEMS晶片為例，該產品高端市場基本被博通、博世等國際巨頭壟斷。
薩科微半導體發布的MEMS研究報告表示，MEMS採用的材料與傳統半導體的材料基本一致，材料供給市場充足，在全球原材料短缺的情況下，供應商議價能力水漲船高，企業若沒有足夠的市場覆蓋率，在議價權上便會處於劣勢。
並且，頭部MEMS企業技術進步迅速、產品更新換代快，降價速度提高，在中低端市場競爭的企業很容易陷入價格戰。
晶片研發需要高端技術人才。近兩年，隨著資本流入晶片行業，晶片人才薪資有了大幅上漲，人才也有從國外回流的趨勢。時代財經此前報導，微電子等相關專業的碩士應屆生年薪便能達到60萬。
時代財經統計已經披露年報的晶片企業數據發現，為招攬高素質人才，企業研發人員的薪資大都有一定比例的上漲。
比如，等離子刻蝕設備製造商上海中微公司2021年研發人員平均薪酬微62.04萬元，2020年為54.81萬元，同比增約13%。
復旦微電子在2021年精簡了研發人員，人員數量從上一年的847人變成830人，但平均薪酬有所提升，2021年研發人員平均薪酬52.89萬元，上年同期40.69萬元，同比增長了近30%。
晶圓代工頭部企業中芯國際研發人員也有精簡，平均工資相應提升。2021年集團研發人員數量1758人，平均薪酬41.2萬元，上年研發人員有2335人，平均薪酬36.2萬元，同比增加了14%。
晶片製造公司高管的年薪也非常可觀。根據中芯國際2021年年報，在中芯國際7位高級管理層中，有3位年薪達到千萬元以上，2020年千萬以上年薪高管2位，但有1位年薪在3千萬以上。相比之下，去年超高薪高管數量降低，但大部分高管收入有所上升。
不過，也有公司的員工薪酬不增反降。碳化矽材料公司山東天岳2021年淨利潤提升較大，扭虧為盈，但研發人員平均薪酬27.46萬元，上年同期為30.28萬元。不過，相比其它公司研發人員數量減少，2021年該公司研發人員數量有所上漲，從64人漲至79人。