當今世界，有兩大飛機製造商，一個是歐洲的空中巴士，另一個便是美國波音公司。波音公司是美國製造業的明珠，其業務範圍涵蓋直升機、傾轉旋翼機、軍用固定翼飛機、空戰武器、航空電子設備，乃至太空飛行器等諸多領域。
波音的737飛機是在全世界被廣泛使用的中短程窄體民航客機，波音747一經問世就長期占據了世界最大的遠程寬體民航客機的頭把交椅，直到2008年才被空客A380取代。連美國總統的出行專機「空軍一號」，也是由該公司生產的波音707以及波音747-200B特殊型號改裝而成。
雖然波音營業收入並不耀眼，2021財年營業收入622.86億美元，而2021年美國的GDP是23.039萬億美元，波音營業額只占到美國GDP總量的0.27%。但飛機製造作為目前世界上最頂尖的製造業之一，涵蓋的行業以及學科很廣，比如動力學，機械，信息技術，材料科學等等。所以飛機製造不僅可以促進GDP的增長，還可大大提升一個國家的科技實力。毫不誇張的說，美國可以沒有蘋果，但不能沒有波音。
開山鼻祖
老波音1846年出生於普魯士的威斯伐倫州，從小吃不飽飯，全家在礦山討生活。1866年，普魯士鐵血宰相俾斯麥發動普奧戰爭，20歲的老波音被迫參軍。戰爭的慘烈讓老波音有了移民的打算，遠渡重洋，一口氣跑到了美國底特律，到一戶德國移民家混飯吃。當地伐木場老闆卡爾見老波音踏實肯干，肯吃苦，鄰里街坊口碑很好，就將自己的女兒瑪麗嫁給了他。經過五年的奮鬥，老波音完成了原始資本的積累，從事起巨額利潤的木材、鐵礦石和土地出售生意。瑪麗為老波音生下兩個孩子，分別是威廉·愛德華·波音和卡羅琳·愛德華·波音。1890年，在紐約出差期間，老波音感染流感，在返回底特律的長途火車上去世。
老波音去世時，威廉·愛德華·波音（下文簡稱波音）才9歲。家族失去主心骨，瑪麗改嫁給了一位維吉尼亞的醫生。由於跟繼父不和，波音被送往瑞士的寄宿學校，塞利格兄弟學校。在叔叔的幫助下，波音1900年考入耶魯大學謝菲爾德科學學院工程系。美國當時一片興旺，大批新房和企業拔地而起，需要大批木材。大二的波音毅然輟學，前往華盛頓州，干起父親的老本行木材生意。由於波音本人對飛機十分感興趣，於是他下定決心要學習航空這一新興領域的科學知識。
因為父親積攢的人脈，波音認識了休伊特。在休伊特的幫助下，波音成立了『格林伍德木材公司』和『波音麥克里蒙公司』。公司成立沒多久，波音就搭上了威爾豪瑟公司的喬治。威爾豪瑟公司，是一家總部位於美國華盛頓州西雅圖的林產品公司。波音很快與威爾豪瑟公司達成了一筆土地交易，賺到了第一桶金。
1910年，波音與朋友前往南加州，見證在多明格斯山舉行的美國第一屆國際航空會議。看到飛機在天空翱翔後，波音心情激動不已，並結識了法國飛行員路易斯·保爾漢。航展結束後，波音想邀請保爾漢，被婉拒。在西雅圖波音加入大學俱樂部里，波音結識了大自己一歲，畢業於美國海軍學院的喬治·康拉德·韋斯特維爾特。兩位單身漢很快成為了朋友，並找到了共同的飛行熱情。
1915年，聯合湖上舉辦水上飛機飛行體驗，波音和維爾特排著長隊等候飛行體驗飛行。波音去洛杉磯的「格倫·L·馬丁」飛行學校（馬丁就是日後的洛克希德·馬丁公司）上課，併購買了一架『M-TA』飛機。在鈔能力的作用下，馬丁為波音在西雅圖組裝飛機，並派遣飛行員傳授飛行技術。1915年，第一次世界大戰爆發，美國本土雖沒受到威脅，但有識之士提倡「提前做準備」。8月24日，大學俱樂部的19名成員，成立西北部的航空俱樂部，波音任第一任會長。
1916年，波音和維爾特共同創辦了 『B&W』公司，公司名字取自兩人姓氏開頭字母『B』和『W』的組合。維爾特通過自己的關係網，找遍每一家製造商，最終選擇了位於杜瓦米什河上的『埃德·希思』為波音建造飛機。
同年6月，他們的第一款飛機正式下線，取名藍鷹(Bluebill)。6月29日，波音親自駕駛藍鷹，首飛成功。最終，波音將『Bluebill』及其姊妹飛機『Mallard』賣給了奧克蘭的紐西蘭飛行學校。
1916年7月15日，波音將他的飛機製造業務合併為『太平洋航空產品公司』。同年美國海軍調遣維爾特前往東海岸執行任務，維爾特雖退出了太平洋航空產品公司，不過人脈還在。1917年4月18日，公司正式更名為「波音飛機公司」，公司在冊的員工是28人，其中有飛行員、造船工人、女裁縫和工程師。
1917年2月，擁有麻省理工學院航空工程碩士學位的工程師王助，在美國海軍上尉工程師喬治·韋斯特福特的推薦下加入波音，成為波音公司聘請的第一位工程師。王助一到公司，就成功地解決了B&W飛機起飛和降落時功率不足的問題，還把新設計的飛機被命名為Model C。
1917年，美國參加第一次世界大戰時，波音敏銳地意識到美國海軍需要訓練飛行教官用的水上飛機。靠著維爾特的關係網，波音把兩架王助設計的Model C飛機運到佛羅里達州彭薩科拉為海軍進行演示，結果成功獲得了50架訂單，這在當時絕對是一筆巨額訂單，為波音公司日後的發展壯大打下了基礎。
波音跨界
第一次世界大戰結束後，軍用飛機的需求量大大減少，波音公司陷入困境。1919年年底，公司只剩下67名員工。為了生存，波音公司開始轉型製造家具和遊艇維持生存。1921年，波音公司再獲海軍合同，美國陸軍與海軍，分別向波音採購戰鬥機P12以及F4B，總計購買586架該系列飛機。
1925年，美國國會放棄郵局運送郵件業務。當時哈伯德航空運輸公司老闆說服波音，聯合組建了一家叫「波音航空運輸公司」的新航空公司，來競標國會的郵政業務。為滿足新業務的需求，波音和他的工程師開發了一種用途極其廣泛且廣受歡迎的飛機，稱為「波音Model 40雙翼運輸機」，能承重540千克的郵件，中間還設有2張微型客艙座椅，可搭載2名體驗航空的旅客。
1928年7月27日，12座雙翼客機波音Model 80首飛成功。這種三發飛機是波音公司第一種專門設計的客機。該機的改進型波音80A能乘坐18名旅客，在1929年9月進行了首次飛行。1930年，為了給旅客帶來更好的飛行體驗，波音公司僱傭了八位尚未結婚的年輕護士，讓她們擔任客艙服務和急救人員，「空中小姐」這個引人遐想的職業由此誕生。1928年底，波音航空運輸公司占據美國30%的航空郵件和航空乘客市場。
1933年，波音在芝加哥世界博覽會首次推出具有流線型外觀的全金屬下單翼雙發客機波音Model 247，被譽為是「第一種現代客機」。波音247具有可變螺距螺旋槳、控制面調整片、收放式起落架和隔音客艙，飛行速度甚至高於三發客機，可用一台發動機維持飛行，唯一可挑毛病的地方就是載客量偏少。
臨危變局
同是1933年，美國政府在反托拉斯行動中，查明波音公司在航空業存在壟斷、欺詐和非法行為，在重組中通過與控股公司交換股票而變得非常富有，僅僅3年就賺了1200萬美元（合法不合規）。受調查後，波音大怒，出售了名下所有的航空股票，從此退休，投資房地產，混跡華爾街以及賽馬，除了在二戰期間擔任顧問外，再不過問公司的事務。波音辭職後，波音公司的生產經理菲爾·詹森被任命為新的執行官。
1934年，美國出台了《航空郵件法》，禁止一家公司既製造飛機又從事航空運輸。於是波音聯合航空公司被拆分為三部分，其中西部的生產線歸於波音飛機公司，東部的生產線歸於聯合飛行器公司（後面改為聯合技術公司），航空業務歸於聯合航空公司。
創始人離開，公司又被拆分，波音公司處境艱難。屋漏恰逢連夜雨，競爭對手道格拉斯公司的DC-3橫空出世。DC-3可載客21人，舒適的艙內環境接連搶走波音的市場訂單。無奈之下，詹森決定帶領公司轉型，專注於飛機製造業。
1935年，波音開始研製307型平流層客機，這是第一架擁有客艙增壓系統的商用運輸機，可在6000米高空進行巡航，能避開許多天氣干擾，可攜帶5名機組成員及33名旅客。波音307於1938年首飛成功。
1941年，美國正式下場參戰，波音設計的經過疊代的B-17轟炸機成為首選。全美協同作戰，B-17同時在波音公司、道格拉斯飛機公司和洛克希德飛機的工廠里生產。男人走向戰場，成千上萬的女人進入工廠。美國飛機的產量從1942的月產60架，到1944年3月提高到月產362架。
受軍方要求，波音於1942年開始研製「B-29超級堡壘轟炸機」。1945年8月，被命名為艾諾拉·蓋號和博克斯卡號的兩架B-29轟炸機，分別在日本長崎與廣島投下原子彈。1945年，波音公司總裁菲爾·詹森在戰爭期間意外去世。首席律師威廉·M·艾倫接替公司新總裁。
大殺四方
二戰中，各國為贏得勝利，用盡一切可調用資源，研發和製造出最優秀的活塞式航空發動機，但飛機動力的天花板越來越接近極限。二戰後期，噴氣式發動機出現了，結構簡單，製造容易，可靠性高，立即引起軍方的重視。波音公司當時主要銷售軍用飛機，其商業產品落後於競爭對手道格拉斯和洛克希德公司。
1946年到1948年，軍方陸續取消轟炸機和直升機訂單，波音公司大量工人失業，工廠被迫關閉。1949年，世界上第一架噴氣式民航客機「彗星」號原型機在英國首飛成功。波音公司硬著頭皮，拿扔原子彈的B-29「超級堡壘」轟炸機改了個客機B377，用的還是老式的活塞式航空發動機。波音 367 內部空前的豪華，上層可以設臥鋪，緩解長途空中旅行的疲勞；下層是酒吧，供旅客在空中休閒，上下有旋轉樓梯連接。但波音377終究只是個湊數的，一共只生產了56台，在1950年就停產了，並於1963年退役。
在此期間，波音積極參加美國空軍的噴氣式戰略轟炸機的研發，參照從德國繳獲的風洞數據，研製出了 B-47 轟炸機。B-47 是第一架採用後掠翼、翼下吊掛發動機的大型噴氣式轟炸機。在 B-47 的基礎上，波音進一步設計了吊掛 8 台噴氣發動機的 B-52 戰略轟炸機，B-52 至今仍然是美國空軍遠程常規轟炸和海上攻擊的主力。
B-52轟炸機項目賺到錢後，波音拿出獲得的利潤，作為新客機的研發經費。工程師們將C-97運輸機的機身與B-47轟炸機的引擎結合起來，製成了未來噴氣式客機的第一架原型機，命名為B367-80。1954年5月15日，367-80原型機在倫頓首次向世人公開。1954年7月19日，B367-80首飛成功。為增加出場效果，波音把飛機塗裝成黃棕相間，並獲得註冊號N70700。
本來B367-80被定位成一種加油機或者軍用運輸機的原型機，沒有直接瞄準民用市場。或許是因為377項目在民用沒得到多少訂單，就想在美軍訂單上多坑點錢。同年6月美國空軍公開招標，尋求加油機的設計提案。道格拉斯和洛克希德公司都有競標，最終波音贏得了加油機的提案。在軍方要求下，B367-80被擴寬機身，分別做出了加油機和軍用運輸機，就是後來的KC-135和C-135。
1955年8月7日，B367-80驗證機在西雅圖郊外的華盛頓湖舉辦的一場水上飛機競賽中，首次對對大眾公開。波音原計劃讓367-80做個低空通場，讓近20萬觀眾近距離觀賞下這種最新型噴氣式客機。不過波音試飛員艾文·約翰斯頓並沒有忠實執行，他在離地150米的高度上居然做了一個桶滾動作，充分展示出這種4發噴氣式客機的極佳機動性。
現場的所有人都驚呆了，當時的波音總裁威廉·M·艾倫在地面差點心臟病發作。桶滾引起了轟動效應，媒體鋪天蓋地的報導讓該機的知名度迅速提高，航空公司都被它表現出的飛行性能折服，飛行員約翰斯頓也沒有被追究責任，因為他表示自己這樣做是為了更好地賣飛機。但這起事件還是給波音高層留下了陰影，以至於近40年後的1994年，當波音777準備首飛時，波音總裁在起飛前特地告誡試飛員：「不准飛桶滾」。
波音707
拿到美國軍方的錢後，艾倫在民航機又捲土重來。1955年，民航機市場的大哥還是道格拉斯公司，他們正在研發大型噴氣式客機DC-8，而且機身寬度達到147英寸，可以容納「3+3」的客艙布局，也就是機艙通道兩側各有3個座位。波音公司的原始設計，是為機身寬度132英寸（1英寸=2.54厘米）的波音367-80設計「2+3」的客艙（每一排5個座位），有了錢的波音公司決定將本公司產品的機身寬度增加到148英寸，與對手平分秋色。
1957年12月20日，由B367-80發展而來的B707客機試飛成功，並在第二年投入航線服役。這款可以運載189名乘客的飛機，改變了全球運輸業的格局。波音707和英國德·哈維蘭「彗星」、法國「快帆」、蘇聯圖-104客機一起被列為第一代噴氣式客機。B707的4發156座具有巨大優勢，使波音迅速成為領先的噴氣式客機製造商。同年作為道格拉斯忠實客戶的泛美航空公司，第一家訂購了波音707，極大打擊到道格拉斯公司。
1961年，約翰·甘迺迪成為美國歷史上最年輕的當選總統，第二年，總統專機「空軍一號」換裝為經過特別改裝以延長航程的波音707，稱為「特別航空任務（SAM）26000」。1963年，甘迺迪在達拉斯遇刺身亡，副總統林登·詹森在這架飛機上宣誓接任總統；而後，這架飛機又負責將甘迺迪的靈柩運回首都華盛頓。1972年，理察·尼克森總統也是搭乘這架飛機抵達北京的。憑藉波音707獲得的巨大成功和盈利，波音公司將其更多的資源用於開發許多其他客機型號，並以7X7的形式來命名的傳統。
空客，強大的對手
儘管英國研發出了世界上第一款噴氣式客機德·哈維蘭「彗星」，法國研發出了世界上第一款雙發噴氣式客機「快帆」，但強大的美國人還是迅速趕超了歐洲。1960年12月，波音宣布了143座的727客機方案，三年後，這種客機投入運營。波音727是對法國「快帆」客機的反擊，三台發動機都安裝在後機身，這個布局保證簡潔的機翼設計，還能降低客艙噪音。727成為世界上第一種銷量達到1000架的客機，最終賣出了1500架，並發展出了客運、貨運和客貨型。
波音乘勝追擊，研發自己的窄體客機波音737。波音737最早的設計比波音727少一台發動機，採用T型尾翼，發動機放在機尾。經過一連串測試後，為了配合737性能的主翼構型與後掠角，工程師決定把發動機移至機翼下方，並改用傳統的尾翼。而這一改動，也成為今日雙發客機最經濟的布局方式。
在得到波音確認肯定會開發波音737-100後，德國漢莎航空在1965年2月19日成為第一個下訂單購買波音737的客戶，也讓737成為波音史上第一個沒有本土航空公司訂單而啟動的新機型。1970年波音僅僅售出了37架737，由於當時的財務壓力，波音一度打算關閉737的生產線而將737的設計賣給日本人。幸運的是當時波音選擇中止超音速飛機的計劃，同時747項目的成功也讓公司有了足夠的資金維持737的生產線，這樣才有了737的傳奇。
美國航空業動作頻頻，歐洲人也意識到，如果不合作，歐美的民用間飛機製造差距只會越來越大。波音707已經讓跨洋旅行變得以小時計算了，但人們還嫌速度慢，迫切需要一款超音速客機。儘管誰都知道研製一款超音速客機需要耗費大量的人力、物力和財力，但不管是美國、歐洲亦或是蘇聯的航空專家都毫不懷疑，超音速客機一定是未來的發展方向。
為了能在民用客機製造領域超蘇趕美，通過超音速客機實現彎道超車，分攤研製經費和研發風險，英國和法國開始聯合開發新客。1969年3月2日，協和初號機在土魯斯騰空而起，驚艷了世界。1974年6月17日，法航的一架協和從波士頓飛往巴黎，與此同時，法航安排了一架波音747從巴黎啟程飛往波士頓。當協和抵達巴黎並完成過站重新返回波士頓的11分鐘後，那架波音747才姍姍來遲。
可是，一架波音707載旅人數，就是協和的4倍，相比日漸增長的民航運輸需求，協和的運輸能力已顯不足；相比協和2+2布局，波音747的優勢更明顯，3+4+3布局顯得非常開闊，亞音速飛行運營成本會比協和低得多，而且還能改裝成貨機。歐洲人敏銳地意識到，超音速的協和終究只是有錢人的選擇，歐洲還需要研製一款亞音速的寬體機以應對波音747的衝擊。
法國和英國各自都有200座級飛機的研製計劃，但它們在波音707面前並不占優，面對400座級的B747更毫無優勢。1967年7月，法國、德國和英國的領導人達成共識，要共同發展歐洲航空業。1868年7月26日，法國、英國和德國達成了協議，決定成立空客公司，共同生產能容納300個座位的寬體客機。
後來，英國退出了聯合研製飛機的計劃，法國運輸部長和西德財政部長依舊在1969年5月29日的巴黎航展上簽署了協議，正式啟動了A300計劃，空客以文件的形式誕生了。不過，1969年巴黎航展上最耀眼的明星還是B747與協和，空客在當時並沒有引起國際社會的關注。
協和客機，蘇聯圖-144，是真正進入商業運營的兩種超音速客機。波音在1952年就開始論證超音速客機，1958年就成立了籌備委員會，項目代號733。1963年，美國甘迺迪政府決定向超音速客機計劃注資，承諾由國家承擔75%開發費用。協和把速度定在2.02馬赫，美國政府擬定的技術指標為載客250人，飛行速度為2.7—3.0馬赫（約3000公里/小時），並需要達到7200公里（4500英里）的洲際航程（美版大躍進）。
飛機要達到3馬赫飛行速度，這意味著需要尋找更強的蒙皮材料，可供選擇的是黑鳥偵察機的鈦合金就是米格-25的不鏽鋼。鈦合金太貴，而且產地主要在蘇聯，不鏽鋼很重，材料都不太理想。美國是航空大國，也就不止波音一家能做超音速客機。但美國政府只能資助一個項目，於是你們自己競標吧。
波音733項目衍生出兩個型號，分別再取名1966和2707。其中2707入選。波音在這個項目投入巨大，而研究進展卻極為緩慢。技術上遇到瓶頸，市場需求也不明確，這個項目就是一個無底洞。1972年，美國國會決定停止對2707項目繼續投入。為此投入巨量人才和金錢的波音，差點陷入泥潭，隨後桑頓·威爾遜被任命新任執行長，來領導波音公司走出困境。面對迫在眉睫的災難，威爾遜在1970年初至1971年10月期間將員工從80400人削減到37200人。
幸好還有個失敗的項目，波音公司在競爭大型軍用運輸機時失利，敗給了洛克希德馬丁公司的C-5A「銀河」，直接把投標方案改成後來馳名於世的大型洲際客機波音747。
1965年的波音，除了B737和727加長型這樣的相對較小的項目外，同時有三個重大項目：超聲速運輸機、阿波羅任務包和B747研製。三個項目中，B747的位置最靠後，在內部資源有限的情況下，無論人力還是財力，甚至工作環境與條件，B747的處境都很窘迫。
不過，747最後反敗為勝了。成功的一大原因就是大涵道比渦扇發動機。普惠公司承擔了這項任務，克服了許多困難，將單台推力一舉從為707配套發動機的不足16000磅，提高到40000磅。在A380問世之前，波音747是世界最大的客機，也是全世界第一種批產寬體民機。
另一頭，空客卻「發育不良」。由於協和飛機的研發成本不斷攀升，英國羅羅公司宣布將不再考慮專門為A300項目研製發動機後，英國政府宣布退出該項目，眼看空客A300項目就要黃了。身為監事會主席的德國人弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯和身為技術總監的亨利·齊格勒站出來了。前者宣布德國將把投資額增加到50%，和法國一致，試圖打消法國猶豫不決的顧慮；後者以項目取消將導致大量法國技術工人失業為理由，請求法國政府繼續投資。
在空客最困難的時候，研製了三叉戟客機的英國霍克公司並沒有和英國政府一起退出該項目，而是自掏腰包改造生產線、改進工藝，為A300機翼的製造做好準備。1972年10月，空客A300B在大家的期盼中騰空而起，完成了首飛，這是世界上第一款雙發的寬體客機。
航空公司一開始並不願意採購雙發寬體飛機；再加上市場保護等因素，空客遲遲無法打開利潤豐厚的美國市場。空客最窘迫的時候，一度和財務狀況不佳的美國東方航空展開合作。讓其免費使用4架A300B4飛機半年。先用再說，好用再買。
法國和德國政府都看不下去了，這簡直就是養了一隻不會下蛋的雞。好在空客高層頂住了壓力，拒絕關閉生產線。當年A300系列最大的競爭對手——麥道的DC-10因為貨艙門設計缺陷導致事故不斷。起初麥道公司並未在意，也沒有修復缺陷，直到後來出現了機毀人亡的事故，最終導致停飛。並且，因為中東戰爭，油價節節攀升，雙發的A300系列寬體飛機相對於美國公司研製的三發、四發寬體客機有天然的經濟性優勢。空客終於打開了美國和國際市場。
70年代末80年代初，隨著伊朗伊斯蘭革命、兩伊戰爭爆發，引起第二次石油危機，進一步引發西方經濟的全面衰退，並導致航空業萎縮，遠程寬體機的需求急劇減少。歐洲轉而集中精力研發單通道窄體客機，啟動了「歐洲聯合運輸」項目（JET），這個項目日後演化成了A320。A300系列是瞄準了B707和B747之間的市場空白，是空客第一次正面挑戰波音。A320的成功研製，不僅打破了單通道飛機市場被波音所壟斷的狀況，也真正奠定了空客行業龍頭的地位。在1991年的時候，空客終於迎來了產品盈利的時刻。2019年，空客會以交付863架客機的成績，超越老對手波音，成為全球最大的飛機製造商。
波音的止步不前
自上世紀70年代末開始，在卡特和里根兩任政府的支持下，長期受政府管制的航空業得以鬆綁，准入門檻被降低、價格管制被放開，催生出一大批新航空公司。航空公司間的價格戰日趨激烈，導致他們無法再和過去一樣將購買飛機的成本通過票價轉嫁給乘客，他們要求上游的飛機製造商降低成本。波音不可能再像過去一樣不計成本地研發一款新飛機，再加上來自於空客的正面挑戰，波音愈發重視成本和利潤。
1986年，弗蘭克·施隆茨升任波音公司執行長。1988年12月至1989年3月，短短3個月期間發生了四次致命空難，同年747-400出現生產延誤。波音股票一路暴跌。1990年，商業航空業再次低迷，全球所有飛機的訂單從1989年的1662架下降到1991年的439架。受歐盟資助的空中巴士公司也玩起了價格戰。冷戰逐漸結束，五角大樓在軍事系統上的支出也急劇下降，打擊了波音的國防部門，大量訂單被取消。為應對危機，弗蘭克開始裁員，從1989年到1993年，波音公司的勞動力每年都在減少，總共失去了40000個工作崗位。
1993年，美國再次上線自由空間站計劃。NASA將波音公司命名為國際空間站的主要承包商，這被稱為有史以來最大的國際科技項目，給波音回了一大口血。1996年12月，波音公司以32億美元收購了羅克韋爾國際的航空航天和國防資產。
工程師出身的費爾·康迪特，成為波音公司總裁、董事會成員，1996年兼任執行長。他一上任就說：「波音的首要任務，已經不是製造一些領先於同行業的新型飛機。如今，我們的任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境，這是一個巨大的轉變。」
1997年8月，波音公司以133億美元收購了麥克唐納-道格拉斯公司（簡稱「麥道」）。當時的波音已是全球航空業霸主，在民用飛機領域的市場份額達到60%，短板在於軍事業務。麥道曾是美國最大的軍用飛機製造公司，該公司約七成利潤來自於軍事部門，著名的F-4「鬼怪」、F-15「鷹」、C-17軍用運輸機、DC系列以及MD系列商用飛機就產自該公司。這樁買賣看似是「取長補短」。
1996年11月，在美國新一代戰機「聯合攻擊戰鬥機（JFS）」的競標中，美國國防部宣布將從洛克希德-馬丁和波音兩位死敵中選擇，麥道鎩羽而歸。軍民兩大市場紛紛敗北，麥道選擇「賣身」波音。併購後的波音高管團隊有18人，其中7人來自麥道，10人是職業經理人，只有1人來自原波音。原波音的費爾·康迪特擔任新波音CEO，主要負責公司戰略規劃；來自麥道的哈里·斯通塞福擔任總裁和COO，負責日常經營。
合併麥道之前，波音的員工傾向於將公司視作一個由龐大工程師群體組成的「大家庭」，互相之間可以平等對話，但哈里和其他麥道高管的強勢入主改變了這一切，他們認為是工程師的「傲慢自負」。
合併之後，波音管理層宣布削減麥道兩款民用機型MD80/90的生產規模，同時進行大刀闊斧裁員，當時的計劃是到1998年時將民用飛機部門的崗位削減1.2萬個。該舉動引發了員工的不滿，這種情緒在2000年到達頂峰，導致了一場持續時間長達40天的大罷工。成千上萬名「波音人」走上西雅圖街頭，除了抱怨收入不如亞馬遜等網際網路新貴公司之外，還將怒氣撒在哈里身上，覺得他和其他來自麥道的高管改變了波音親如一家的工作氛圍。
2001年，波音做了一個更大膽的決定，將總部從西雅圖搬到芝加哥。芝加哥位於美國中東部，交通網絡發達，是波音大客戶美國聯合航空的總部所在地，距離西雅圖工廠2000多公里，距離華盛頓和紐約只有一個小時的飛行時長，方便波音高管前往五角大樓進行遊說，以及博得華爾街的歡心。
不少麥道高管都曾在GE工作過，入主波音後，他們在內部推行股東利潤最大化策略，包括大規模的股票回購（除了現金股利），以及將生產環節大量外包。合併麥道第二年（1998年8月），波音就宣布了一輪股票回購計劃，規模達到流通股的15%。按照當時的股價，這批股票價值約45億美元，超出波音連續兩年的淨利潤總和。從2013年第一季度到2019年第一季度的6年時間內，波音的現金股息分紅累計達到174億美元，相當於同期利潤總額的42%。在這6年的周期內，波音用於商業飛機的研發投入累計為141億美元，僅為股票回購規模的三成，連年少於股息分紅，平均年支出約為23.6億美元。
2003年，費爾·康迪特因牽涉財務醜聞辭職。曾任麥道CEO的哈里·斯通塞弗繼任，成為波音新一代CEO。他延續了康迪特注重股價、注重利潤的做法。哈里留給波音的財富，是日後因緋聞而離職的故事，和一個「只圖眼前的哈里」的綽號。有個關於哈里的著名橋段，是他有次看了財報後：「我們的收益甚至比不上可口可樂，這真讓人難受。」波音新機型總監，不再是工程師出身的理工男，而是清一色的MBA的高材生。
波音曾經的信條是，「放手干吧，去它的成本！只要管好質量」。負責內部質控的一位經理稱，現在的每一個製造環節都配有一個質量經理，但以前，「我們有15個」。看似死板的條條框框也造就了一款又一款彪炳史冊的傳奇飛機。比如，波音70是世界上第一架成功的商用噴氣式飛機；上世紀60年代，當全球只有窄體客機時，波音傾盡全力打造了首架747寬體客機，成為一時風頭無兩的空中「巨無霸」；上世紀90年代，波音再次投入全部身家，打造了全球最大的雙引擎寬體客機777，同樣獲得了巨大的成功。
「後波音時代」的波音忙於圈錢，疏於研發。2011年初，波音時任CEO吉姆·麥克納尼接到美國航空公司的電話，稱正考慮放棄波音，轉而與競爭對手空客簽單。2014年9月，空客公司成功推出了A320NEO機型，因其節油性能出眾，能使燃料效率提升15%，營運成本下降8%，由於當時國際石油價格長期處於90-100美元高位，各大受航空公司對此格外青睞，而波音卻沒有能與之對標的機型。
美國航空公司一直是波音的獨家大客戶，如今連美航都要「背叛」轉向，波音頓時急了。為搶奪丟失的陣地，波音放棄了需要10年時間開發新型客機的傳統，直接升級了主力舊客機波音737，倉促間推出了737MAX機型，並承諾壓縮在6年內交付。為在燃油效率上和空客對抗，737MAX換上了更大、更省油的發動機，但因機身的限制，發動機被迫往上前提，這導致飛機在起飛時可能有失速風險。
波音給出的解決方案是，在飛機上安裝傳感器來判斷飛行過程中是否抬頭過高，通過MCAS（機動特性增強系統）避免飛機俯衝。波音稱，這款飛機幾乎不用額外的飛行培訓，原本適應新機需要的大量培訓時長被「砍掉」了，又給航空公司省下一大筆成本。波音在交付737MAX時，甚至並沒有向飛行員提及過MCAS系統的存在。
這套MCAS系統並沒有讓飛機更安全，結果卻恰恰相反。在突發情況下，飛行員需要在短時間內分析故障並做對緊急措施，給的10秒根本不夠。基本上，10秒後，你就死定了。（You're dead.）」美國國會調查報告稱。
麥道是怎麼從世界第二掉到世界第三，最後被波音兼併的？當年麥道推出的DC-10市場反響很好，但他們幾乎沒有怎麼花錢就把它升級到MD-11。這是一場災難，同樣的情況也發生在MD-90/95身上。波音並沒有吸取麥道失敗的教訓，2011年8月正式對外推出737MAX，在一年多時間裡拿下上千架訂單，確保了未來多年的現金收入。錢還沒焐熱，就出事故了。
空客專注民用飛機，大力搞研發，不斷推出新機型，而波音則又做軍機又做航天，在民用飛機領域投入不足，難以兼顧。在合併麥道的20多年時間內，波音真正推出的全新飛機只有B787一款。比失去利潤更危險的是失去未來。波音猶豫的時間太長了，以至於這塊蛋糕現在被空客搶走了。以前勢均力敵的雙方，2018年交付飛機都是八百多架，到2020年，空客交付了566架，波音僅僅交付了157架，差了兩倍多。
製造業先天利潤有限，盲目地追求利潤是不可取的。2017年5月5日，中國的首款大飛機C919首飛成功，雖然我們還有很長的路要走，但只要一步一個腳印堅定的走下去，終有一天，相信中國人也能坐上國產的大飛機。