在過去，中國車企在海外的布局大多面向發展中國家、地區，僅有少數乘用車品牌進入了芬蘭、挪威等發達小國。再加上中國市場足夠大，總體而言，華系車一直處於「關起門比武」的狀態。
華系車如何破局，闖入日、德、美等汽車製造大國，並占據一席之地，是縈繞在中國汽車產業頭頂久久不散的問題。而如今，比亞迪似乎破了這個局。
7月21日，比亞迪日本分公司在日本東京召開了一場品牌發布會，宣布正式進入日本乘用車市場。在會上，比亞迪還展出了海豚、海豹、元PLUS三款車型，作為進軍日本市場的首發陣容。
此次推出的這三款車型都基於e平台3.0打造，就目前來看，是比亞迪所有車型中最有競爭力的。其中，海豹的技術含量、汽車性能等，可以直接拿出去與特斯拉Model 3競爭；元PLUS和海豚，則是小型SUV和小型純電車，十分貼合日本消費者的消費偏好和需求。選這三款車打頭陣，比亞迪爭奪日本乘用車市場的雄心展露無遺。
對於比亞迪決定打入日本乘用車市場的舉動，也有部分人感到不解。要知道，日本可是汽車製造大國，本土就有豐田、鈴木、日產、馬自達、雷克薩斯、英菲尼迪等全球知名的汽車品牌，比亞迪此舉不是「虎口奪食」嗎？
事實上，比亞迪對日本市場的進攻，是目標明確且條理清晰的。
比亞迪投放的三款車型，目標受眾都是日本年輕人，他們更有活力、更包容、愛好追求新鮮事物。正如其日本新車發布會的口號「Hello Japan，Hello e-Life」所展示的那樣，比亞迪到日本，是對日本消費者帶去全新純電生活的。這一著重點，一下子將比亞迪和主打燃油車市場的日系汽車品牌區別開來。
再者，比亞迪在日本市場，也並非毫無根基。早在1999年，比亞迪就與日本客戶達成了二次充電電池的合作，之後又多次在日本展開了電動大巴、電動叉車、新能源儲能系統等多項業務，20多年的業務往來，讓比亞迪的市場基礎和用戶口碑都有了相當的積累。
更重要的一點是，日本新能源車的滲透率在2020年就被韓國反超，去年新能源汽車累計銷售4.64萬輛。6月，豐田首款從零打造的量產純電動車，在上市不到兩個月後就因為輪胎安全問題，全球召回了2700輛，也暫緩了在中國市場的上市，頗有創業未半而中道崩殂的意味。而比亞迪今年上半年的新能源汽車累計銷量達64.14萬輛，已超過特斯拉，成為全球新能源汽車的最大車企。
差異化市場選擇、多年業務積累，再加上競爭對手的相對弱勢，比亞迪擁有天時地利人和，進入日本市場恰逢其時，更是市場趨勢使然。
那麼比亞迪的「入侵」對日本汽車產業和消費者又有哪些影響呢？
對於日本的EV汽車零件供應商來說，比亞迪的到來讓他們看到了更多機會。前文說過，比亞迪在日本早已打通了純電領域的產業鏈，其整合的供應鏈中包含了不少日本本土供應商。正式進入日本市場意味著產銷量增加，擴產又會給日本零件廠商帶來更多機會。
其次，比亞迪之於日本汽車市場就像一條鲶魚，讓本土車企不得不有緊張感和壓迫感，加快EV汽車的自主研發速度。在鲶魚效應的促使下，日本新能源賽道或被激活，也將反哺到日本EV汽車零件業務及整條EV汽車產業鏈。
而對於日本消費者來說，比亞迪的出現，則代表一種更節能環保、性價比更高的新生活方式。
儘管日本消費者高度忠誠於本土汽車品牌，排斥外來汽車品牌，但奈何本土新能源汽車滲透率已跟不上全球的步伐，而全球油價上漲更是使他們飽受高油價之苦。此時比亞迪帶著綠色環保的理念「空降」，其EV車型價格遠比特斯拉低，既能夠讓日本消費者享受到高性價比的出行體驗，又能轉變日本國民的汽車消費觀念。
之於中國汽車，比亞迪此舉不僅僅是為國產品牌衝擊海外市場「打前戰」的範本，對中國汽車品牌形象還有更長遠、更深層次的意義。
比亞迪進入日本，是以先進技術和親民價格優勢為前提，並且已在當地形成可持續性發展的一次實踐，並不是象徵意義的宣傳噱頭。一旦最後其取得實質性的成功，必然會扭轉中國汽車品牌在日本市場的形象，往大了說，甚至還能改變長久以來，全球消費者對中國汽車品牌的刻板印象。
從比亞迪的種種選擇，可以窺見，比亞迪在日本的發展之路正循著一條清晰的脈絡有序前進。當然，比亞迪最後能否贏下日本市場，我們尚未可知，目前能做的，便是再多給它一些時間。