作者|劉工昌
聲稱不造車的華為，其實最重視造車。
2020年11月25日，華為發布任正非簽發的《關於智能汽車部件業務管理的決議》，重組消費者BGIRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICTIRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB，並任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。
任正非重申華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。「以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。」（1）
18年前，華為類似的腔調也曾響起。
2002年10月，任正非邀請張利華參加無線產品線的討論會議。在會議上張利華認為華為的通信設備只能買一次，而且還要和諾基亞、愛立信等巨頭競爭，而公司起步晚不敢提價，利潤空間很小根本賺不到多少錢。但是消費者一年可能會換好幾部手機，中國的手機市場很大，有好幾億的消費者，華為應該儘快開展手機業務，否則會失去這個巨大的市場。任正非一聽，拍著桌子怒吼：「華為永遠都不做手機，誰在說誰就給我下崗。」（2）
然而，就在任正非拍桌子怒吼兩個月不到的2002年底，華為果斷拿出10億進入手機市場。
這一次同樣，在任正非發出誰造車將以換崗調離做恫嚇下，沒過幾個月華為便大張旗鼓地進入造車領域，而這次拿出的是十幾個億的美金。
實際上早在任正非發出禁止造車聲明的前一年，華為便已正式成立了汽車BU。過了一年，汽車BU從ict調到消費者BG，由護衛手機風雲人物余承東掌舵。2021年華為業務全面收縮，唯一校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU。
不僅如此，現在華為除了ICT業務外，其他五個部門都和汽車有關。海思提供晶片；終端BG負責售後，華為雲計算提供車載雲服務；數字能源業務提供充電樁；智能汽車解決方案BU研發智能駕駛。華為儼然由一家以電信設備終端為主的企業變成了一家以汽車業務為核心的企業。余承東表示，汽車領域是一項很燒錢的遊戲，是一門虧損的生意。華為在汽車領域投入很大，直接投入7000人，間接投入超1萬人，一年花掉十幾億美元，據稱汽車業務也是目前華為唯一一項虧損的業務。
如此虧損，華為為何還要進入汽車領域？
原因很簡單，華為基本業務面臨坍塌式下滑，原先支撐自己體系運轉的那一套快玩不轉了。
華為作為全球領先的ICT（信息與通信）基礎設施和智能終端提供商，早期主營業務以通訊設備為主。在進入新世紀的第二個10年，華為果斷抓住智慧型手機紅利，將自身組織框架劃分為ICT基礎設施業務和消費者業務兩部分。在這個10年的後半部分，華為又開始緊跟企業雲計算服務浪潮，把ICT基礎設施業務分為運營商業務和企業業務兩部分，二者與消費者業務一起，構成華為目前的三大主營業務。但到目前，雲計算服務占比相對較小，尚無法撐起曾占比達一半的消費者業務劇烈衰敗留下的空白。
2021年8月6日，華為對外發布2021年上半年經營業績。2021年上半年，華為實現銷售收入3204億元人民幣，淨利潤率9.8%。其中，運營商業務收入為1369億元人民幣，企業業務收入為429億元人民幣，消費者業務收入為1357億元人民幣。
三大業務中下滑最明顯的是消費者業務。消費者業務2020年同期營收是2558億元，同比下滑47%。運營商業務也是下滑明顯，相較2020年同期營收的1596億元，同比下滑了14.3%。只有企業業務運行不錯，2021年該業務收入429億元，在2020年同期是363億元，同比上漲18.1%。
另外，華為的淨利潤也大幅下滑。2021年上半年華為淨利潤約為314億元，同比下降25%。
可以看出，華為三大業務中作為主體的前兩大業務整體下滑明顯，以手機為主的消費者業務更是近乎腰斬。而唯一正向增長的企業業務雖然從幅度上講增長較快，但因其體量較小，尚無法阻止華為總體業務下滑趨勢。所以華為迫切需要進入一個有巨大利潤和廣闊前景的領域來撐起其不太景氣的業務，而目前看來，新能源汽車無疑是最具前景的。
華為造車三模式，「問界」創造新記錄
華為想做新能源車的「特斯拉」。
2022年7月第十四屆中國汽車藍皮書論壇在武漢經開區開幕。華為常務董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東出席論壇並發表主題演講。余承東詳細介紹了華為在汽車業務上的三種模式：標準化的零部件模式，HI模式（HuaweiInside模式），以及智選車模式。這三種模式，即從零部件供應模式（Tier1，即車廠的一級供應商），到解決方案集成模式（HI），即提供智能座艙全棧解決方案，再到智選車模式，即提供終端服務，一步步逼近造車腹地。（3）其中，HI模式有三個合作夥伴，分別是北汽、長安和廣汽。智選模式主要是與重慶小康集團賽力斯合作推出了AITO品牌，目前已經推出M5與M7兩款車型。（4）
華為具體是怎麼做的呢？
2021年4月，上海國際汽車工業展覽會期間，華為與賽力斯股份合作的第一款汽車賽力斯智選SF5正式發布，但與發布會掛著華為標籤的聲勢浩大相比，這款車的實際銷量卻慘澹之極。
據乘聯會數據統計，2021年4月至11月，賽力斯SF5銷量分別是129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛。也就是說，8個月賽力斯SF5共計銷售7080輛，還趕不上造車新勢力一個月的銷量。
更有甚者，據多家媒體公開報導，智選SF5在銷售半年後退出了華為銷售渠道，華為線下門店以及華為商城均不再展示或銷售。賽力斯SF5「變相停產」的聲音不絕於耳。
為此賽力斯官方不得不出來救火。2022年1月5日，賽力斯官方微博發布《給賽力斯SF5用戶的一封信》，稱SF5會繼續接受用戶訂單，用戶下單後會及時安排專人跟進協助交付。但不管怎麼說，這款車是失敗了。
隨後華為與北汽深度合作的極狐阿爾法S（華為HI版）車型也正式亮相。然而極狐阿爾法S原定於2021年11月量產、交付，在經歷多次跳票後，至今未能兌現承諾。華為線下門店銷售對媒體解釋稱：「賽力斯SF5訂單已經滿了，極狐阿爾法S（華為HI版）可以預定，但是，這款車因為搭載華為高階自動駕駛全棧解決方案（ADS）各方面要求較高，所以遲遲不能量產交付。」（5）
「高調亮相，草草收官」，這就是華為最先介入的兩款汽車的共同命運。
如果說上面兩款車對華為來說只是個熱身的話，下面華為就來真的了。
在同長安合力打造的高端電動車品牌及旗下首款高端電動車——阿維塔11時，造車的主導者依舊是主機廠北汽和長安。直到重慶小康集團旗下賽力斯的出現，標誌著華為在「造車」路上邁出了跨越性的一步。
2021年12月23日，華為在深圳發布與小康集團合作的第二款汽車AITO品牌問界M5。問界M5核心動力來源於華為DriveONE純電驅增程平台，並且是首款搭載了華為鴻蒙座艙的車型。有媒體稱這輛車是華為的第一個親兒子，因為它第一個用上了鴻蒙智能座艙系統，而且華為參與了從設計、生產到銷售的全過程。
這一點也得到了華為的承認。2022粵港澳大灣區國際車展上，余承東曾表示，華為第一次試水的汽車賽力斯SF5隻是對其軟體、體驗做了小幅升級，沒有辦法進行大幅度改變。相比之下，問界M5則是在賽力斯SF5基礎上進一步深化合作。隨後AITO、問界M5的標識取代賽力斯SF5，迅速在華為各大線下渠道大面積鋪開。2022年3月，問界M5正式對消費者批量交付。
問界M5僅用87天累計銷量破萬，117天累計售出18317輛，打破了新勢力品牌有史以來的最短同時交付記錄，成為成長最快的智能電動汽車品牌。無論是月交付量破萬時長，還是銷量，問界M5似乎都已碾壓造車新勢力。
但是這些數據，在整個新能源汽車銷售大海里，顯得毫不醒目。
2022年1-6月新能源汽車市場銷量情況
△圖片來源：乘聯會
2022年1-6月新能源汽車銷量情況
△圖片來源：乘聯會
無論是整體銷售車輛總數，還是具體銷售車型，都沒看到問界M5。
△圖片來源：乘聯會
終於，問界M5的身影在最不起眼的SUV銷量排行榜上出現，以20220台處於第12名.這與余承東弄出的華為造車的浩大聲勢相比，可謂冰火兩重天。
不久，被媒體稱為華為第二個親兒子的問界M7的上市。
問界M7上市後，華為又開始了熟悉的狂轟亂炸。余承東稱全世界沒有任何一家車企能夠在短短1年時間裡推出2款高端智能電動SUV，AITO做到了，如今AITO已經成為成長最快的智能電動汽車品牌。
但經媒體確認，問界M7並非全新研發的車型，而是以東風風光iX7為原型車，結合賽力斯在問界M5上的增程式動力研發成果以及華為不斷升級的鴻蒙座艙所打造出來的新物種。（6）
據華為官方公布的數據顯示，問界M7在上市兩小時後訂單量突破1萬輛，四小時後訂單量突破2萬輛。對比造車新勢力「蔚小理」，理想汽車單月交付量首次破萬用時24個月；蔚來汽車月銷量首次破萬用時41個月；小鵬汽車月交付量首次破萬用時34個月。
在2021年底舉辦的華為冬季新品發布會上，余承東表示，「用1000家門店賣車，（每家店）一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。」（7）
可半年過去了，華為目前所得到確認的汽車銷量是2萬輛，全年30萬的目標，靠什麼完成？
自信是好事，中國汽車工業的發展也需要這種自信，但自信不是浮誇。
當然從財務上華為造車沒有把寶全壓在問界M5、問界M7上。除了上半年先後推出問界M5、問界M7外，華為與長安汽車、寧德時代合作的阿維塔11、聯名限量版車型阿維塔011也上市在即。
增程式技術惹爭議，華為在大放厥詞？
華為推出的問界M5是增程式，實際上是油電混動式，在純電動車大行其道的今天，這種車型遭到了廣泛質疑。
其中以魏牌CEO李瑞峰的反應最為激烈。李瑞峰在社交平台上表示，增程式是落後的技術，屬於行業共識，（華為）打鐵還需自身硬，再大的嘴也不能大放厥詞，做增程式悶聲發大財就好，何必說出口來。
魏牌CEO李瑞峰微博截圖
通俗地講，增程式技術就是通過燃油發動機帶動電機給電池組充電，從而驅動車輛啟動。其中，電池組可以充電，但當電池組電量低於某一閾值時，需要加燃油，用燃油機驅動電機充電。
這個增程式並不是華為獨創。理想汽車早期一直在搞，但增程式路線的融資一直不順利，理想汽車投資人黃明明在接受36氪採訪時表示理想堅持增程式路線承受太多質疑，很多投資人一聽理想做增程式就猶豫了。
2020年，大眾汽車中國CEO馮思翰也對媒體吐槽過增程式技術：「從整個國家和地球角度看，增程式是最糟糕的解決方案，發展電動車是為了減少碳排放，如果用燃料化石來發電驅動車，根本沒必要，意義不大，現在討論完全過時。」
有問界M5的購買者對媒體表示，他平時在市內開車用電即可，但上高速電量不足，發動機燒油給電池充電，會多一道損耗。
「從純技術角度看，增程式肯定落後，插混和混動比增程式先進。但好的產品未必需要最新的技術，前幾年，歐美汽車變速箱都換雙離合8AT甚至9AT，豐田還在使用6AT，但這不影響豐田的產品口碑。」黎明說。（8）
與此同時，長城汽車對華為增城式的炮轟還沒平息。
李瑞峰的嘲諷之語，並未得到余承東的回應，而李瑞峰看到余承東的沉默後，反倒是更加興奮了，直接在微博上六連懟，也即是連續發六條懟余承東甚至是華為的微博。（9）
是自己造車還是幫車企造好車？
華為當前對於造車的定位是「華為不造車，但聚焦ICT技術，幫助車企造好車」，並基於此延伸出了華為當下入局汽車市場的「零部件供應商模式、智選模式、HI模式」三大模式，試圖想三條腿同時並行。
但從現實來看，華為想要如此並不容易。
賽力斯SF5是華為賣出去的第一輛車，但這第一「投」不算成功，整個2021年才交付了8000多輛。2022年北汽極狐喊出了4萬的銷量目標，然而半年已過，其也才不過6723輛。
開局遭當頭一棒，華為很快開始第二次試水。這次是新品牌AITO問界以及首款車型M5，還是跟小康合作。在發布會上余承東誇誇其談，用了一個多小時來推銷這款車。這次試水還算成功，半年過去，問界M5銷售過兩萬。到了第三款車問界M7，已經具備了爆款潛質。
但現在的問題是，華為所謂的賦能、幫助是從晶片到底層作業系統，再到自動駕駛系統的頂層設計，華為都親力親為，號稱「軟體定義汽車」。然而你華為都把汽車定義了，那合作的汽車廠家存在的意義在哪兒呢？這對於大的造車勢力來說，絕對是不能容忍的。
2021年6月30日，在上汽股東大會上，面對股民「上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作」的提問，剛剛上汽董事長陳虹表示：「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。」
華為與北汽極狐的合作，至今北汽極狐不少人在談起時內心都五味雜陳。華為占據了造車的C位，給極狐帶來了流量，也帶來了恐懼感。而這正是陳虹軀殼論的來源。在汽車智能化大潮中，防止淪為軀殼是每一家主機廠的正常反應。（10）
上汽有錢有實力，在華為主導的領域，上汽都能找到既不影響其品牌又不削弱實力的同類廠家。比如上汽選擇了英偉達成為自動駕駛核心系統解決方案的供應商，雷射雷達傳感器來自Luminar公司；而在容易卡脖子的晶片領域，上汽與智能駕駛晶片製造商地平線展開了戰略合作，同時也是其主要投資人之一；在算法層面，上汽投資了Momenta，致力於研發包含環境感知、高精地圖、駕駛決策等在內的自動駕駛技術。可以說通過資本與合作，上汽基本完成了智能化的全鏈布局，這也是上汽拒絕華為的重要原因之一。
不僅上汽，長城同樣也拒絕了華為，選擇了來自高通的SnapdragonRide自動駕駛計算平台。
除了上汽、長城，目前主流車企吉利、一汽、奇瑞等都沒接入華為，而近年崛起的一大批造車新勢力蔚來、理想、小鵬等也沒有與其接觸。而國內知名車企中唯一不怕被華為巨大的光亮反噬的，只有廣汽埃安，但合作結果究竟如何，一切還要等其協約的2023量產後再說。
也正因為國內主流車企都還沒有接受華為的一攬子造車計劃，所以華為造車業務目前仍面臨巨額虧損。不僅如此，目前華為在造車領域的重要合作夥伴之一小康股份，在2022年7月15日發布2022年半年度業績預虧公告。公告稱小康股份2022年上半年公司歸母淨利潤預虧16億元至17.5億元，同期公司營業收入120億元到126億元，同比增長六成以上。從2020年初搭上華為的「快車」後，小康股份營收大幅增長的同時，公司累計虧損已超過了60億元。
不過也正因華為的加持，讓小康股份在資本市場上順風順水。在預期虧損的公告發布之後，2022年7月16日，小康股份發布了《非公開發行A股股票發行情況報告書》，稱公司順利完成非公開發行項目。在進行定增期間，小康股份股價也一路上漲。截至2022年7月18日收盤，小康股份股價75.2元/股，這意味著參與認購的機構投資者浮盈45%。
但小康獲得吃飯的米的同時，把自己也賣了出去。
和華為的合作是一項既美麗又危險的遊戲。從第一款車賽力斯SF5，到第三款車問界M7，華為的介入程度越來越深，話語權越來越大。一位賽力斯渠道經理表示，之前的規矩是華為管銷售和市場，賽力斯管交付和服務，但是最近，華為慢慢開始滲透交付，「一些門店交付的正、副組長都是華為的人了，野心很大。」（11）
與華為在外界宣揚的自己造車前景欣欣向榮相比，其實其內部早已暗潮洶湧。
從公開報導來看，2022年7月份，華為自動駕駛系統CTO、車BU首席科學家陳亦倫離職；同年4月份，華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理蔡建永離職；同年1月份，華為智能駕駛總裁蘇箐離職。
而在2021年，華為汽車業務副總裁何利揚、華為自動駕駛團隊創始人及自動駕駛研發部部長陳奇、華為車BU首席功能安全專家佘曉麗、華為智能駕駛產品部項目群總監張曉洪、華為自動駕駛營運長姜軍、華為融合傳感負責人彭學明等離職。
這裡面很多人堪稱華為汽車的關鍵人物，他們的相繼離去，對於華為汽車業務的發展而言，總不會是件好的事情。也不知道華為汽車除了余承東的激情澎湃，還能帶給世人什麼。
另外從來沒有一家公司像華為這樣參與造車。華為一直不承認造車，卻又無限接近造車，讓它的邊界變的模糊。
於華為造車而言，其更大的糾結或在於當前對造車路線、造車戰略目標有著不確定性。對於當前華為在汽車市場實行的三種模式，雖然其力圖傳遞出的信號是「華為會堅持不造車，幫助企業造好車」，但當前業內多認為，即使是在當前的這三條路線上，其實也存在著「智選模式」和「HI模式」究竟誰為主導的路線之爭。而從當前來看，由余承東主導的「智選模式」在問界初步成功的現實下，似乎已經占據了上風。
是持續堅持幫助車企造好車，還是親自入局造車，亦或是二者全都要。在決議三年之期將滿之時，這或許是華為需要向自己，向業界回答的一個核心問題。（12）
注釋：
（1）任正非：以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位 瀟湘晨報 2020-11-25
（2）任正非：華為不做手機，誰再說誰就下崗！張利華「冒死」進諫 七七侃科技 2021-07-07
（3）一年花掉十幾億美元、頻繁與車企跨界合作，不造車的華為渴望造車 鋅財經 2022-07-18 陳伊婷
（4）余承東：詳解華為造車的三種模式 湃客：礪石商業評論 2022-07-11
（5）華為「造車」不能等 2022-07-13 DoNews，作者：趙晨希
（6）3天2檢訂單破6萬，被華為帶火的問界M7真實身份是誰？2022-07-11 來源: 線外邦 作者：陳輝
（7）華為賣車，贏在嘴上？2022-07-11 來源: 螺旋實驗室spiral 作者：天宇
（8）華為「造車」不能等 鈦媒體APP 2022-07-13 文：DoNews，作者：趙晨希
（9）六連懟！余承東被公開嘲諷，華為做錯了什麼？2022-07-11 來源: 精緻的啊飄
（10）陳虹「靈魂與軀殼」論被妖魔化了，這一次我占上汽 2021-07-06 文：AutoR智駕 王碩奇
（11）華為造車，摸著小康過河，過了河之後，是切蛋糕，還是拆橋？深途 2022-07-19 文：深途 黎明
（12）在造車這件事上：蘋果、華為的表現為何與大眾預期不符？鄰章 2022-07-19 文：鄰章