車隊在2022賽季試圖利用散熱低速氣流提高尾翼的空力效應，有懷疑稱正是這種設計讓勒克萊爾在法國，以及維斯塔潘在匈牙利打轉的原因。實際情況是這樣嗎？本期內容我們來分析一下。
F1空氣動力學中經常被忽視的一個問題是擴散器、梁翼、排氣管和散熱開口之間的相互作用。幾年前，當梁翼被禁止時，車隊通過將氣流導向尾翼的下方，發現了巨大的性能收益，但同時這也將產生另外一個副產品，即周圍的氣流都會被拉向那個方向。流向尾翼下方的氣流越多，其上下表面之間的壓差就越大，因此下壓力越大。然而由於國際汽聯的介入，規定了排氣管的長度和最大角度，從而降低了這一效果。
這個規定在2022版的新規中仍然存在，但與以往不同的是梁翼又回來了，因此即使在規則限制範圍之內，車隊也有可能從廢氣中獲得額外的空力效應。隨著排氣管的最大允許角度向上，即使其出口幾乎與梁翼下方的元件平齊，但仍然可能產生強大的效果，將氣流向上拉向尾翼的下表面。
一個有趣的細節是，排氣管將氣流直接引導到擴散器的頂部。
無論是勒克萊爾在法國保羅里卡德賽道的11號彎，還是維斯塔潘在匈牙利的13號彎，都是在出彎加速時發生了打轉，難道排氣管增強的空氣變得如此有效，以至於當車手出彎加速時，導致賽車尾部的下壓力會瞬間大幅下降嗎？