當ABB變成BBA，當BBA再變成BBP……
時至今日，奧迪與寶馬、奔馳的微妙競爭關係，已經悄然發生了變化。奧迪有沒有資格繼續與寶馬、奔馳一起並稱為豪華品牌？這是個問題，每個人心中自有評判。
以一汽奧迪旗下的主力車型——奧迪A6L為例，6月份月銷量11987輛，近半年累計銷量55631輛。走出疫情陰影后的奧迪A6L，銷量態勢回升明顯，可若橫向比較，奧迪A6L的前景似乎依舊不容樂觀。
奔馳E級近半年累計銷量60931輛，寶馬5系交出的成績則是80308輛。對比之下，奧迪A6L並沒有太多時間去慶幸。
銷量上的落寞，就是奧迪A6L的落寞；而奧迪A6L的落寞，就是一汽奧迪的落寞。
憶當年輝煌
1997年，距離一汽奧迪成立僅2年時間，在嘗到了奧迪100的甜頭之後，一汽和奧迪簽署協議，決定引進奧迪100的升級版車型，奧迪A6 C5。
針對當時國人看重C級車後排空間的現象，一汽與德方經過磋商，最終將國產A6的車身和軸距進行加長。果不其然，此舉正中國人下懷，截至2005年4月停產，這款初代A6為一汽奧迪貢獻的銷量突破20萬輛，為一汽奧迪打響了第一槍。
初代A6正式停產之後，一汽奧迪緊接著引入第三代奧迪A6 C6，同樣對車身和軸距進行加長，為了更好地與進口A6進行區分，一汽奧迪在A6的後面加上了「L」，自此，奧迪A6L真正意義上誕生了。
從雛形奧迪100，到2019年的奧迪A6L C8，其累計銷量接近200萬輛，是當之無愧的豪華C級車標杆。
嘆命途多舛
一汽奧迪和奧迪A6L能抓住中國市場的爆發期，吃準時代紅利，卻並沒有足夠的運氣一直輝煌下去。
早在2011年，奧迪A6L的頹勢便已顯露萌芽。受超限用車控制影響，原本占據「官車」市場的奧迪A6L被第一個開刀，銷量因此受到影響，同比下跌3.1%。
與2021年13.5%的同比下降幅度相比，2011年奧迪A6L的境況倒也不算太差。原因在於，當時的一汽奧迪迅速調整策略，對奧迪A6L進行降價銷售。
降價容易提價難，尤其是對豪華品牌來說，降價無異於飲鴆止渴。
奧迪A6L雖然因為降價挽回了部分銷量，卻丟掉了形象定位。30萬出頭的價格，彼時高高在上的奧迪A6L變得觸手可及，對消費者來說是好事，對奧迪來說可算不上喜事。
從ABB變成BBA，或許就是從那時開始的。
後來的「缺芯」、疫情，也都在不同程度上影響了奧迪A6L的銷量走勢。
不僅是奧迪A6L，一汽奧迪針對旗下另一主力車型奧迪Q5L採取了同樣的降價促銷策略。一降再降的不只是價格，還有奧迪在消費者心中的定位。
感慨「天要亡我」終究只是一種藉口，一汽奧迪自割腿肉的策略才是真正讓奧迪失去和寶馬、奔馳同級產品競爭的根本。
從成交價來看，2020年奔馳在國內的平均成交價為46.5萬元，寶馬則是40.5萬元，至於奧迪，只有31.5萬元，比林肯39.6萬元的平均成交價還要低。
在人們調侃林肯是「二線豪華」、「輕奢」的時候，平均成交價比它還要低的奧迪該如何自處？
悲如今荒涼
如果說降價還可以歸為不得已而為之，那麼一汽奧迪後續的一系列操作，就是實打實的不作死就不會死了。
今年5月份，一汽奧迪深陷「抄襲門」，網友感慨，赫赫有名的豪華品牌連個廣告文案都要抄襲，更不能接受的是，廣告文案幾乎照搬原作者的視頻文案。
一汽奧迪迅速滑跪，搬出傳統藝能——道歉。只不過，道歉中甩鍋態度明顯，將責任推給了廣告發行方。
網友不滿意，也表示不買單。一個知名車企在發行廣告之前進行審核，做不到麼？是做不到，還是不想做？
問題的答案我們無從得知，但可以肯定的是，一汽奧迪應該做到、且必須做到。
抄襲很可恥，態度不誠懇，同樣可恥。
自砸招牌的事，一汽奧迪不是第一次做，也不會是最後一次。主力車型奧迪A6L也沒能逃脫一汽奧迪的魔爪。
根據車質網的投訴信息，奧迪A6L存在大量的問題，變速器異響、發動機故障、底盤異響，三大件無一倖免。
奧迪的品控去哪了？哦，原來一直很差啊，那沒事了。
今年2月份，一位河北保定的奧迪A6L車主在視頻報導中表示，自家的奧迪A6L在高速公路上突然出現轉向系統失效，差點遭遇生命危險。再回憶一下孫惠斌的那句「不拿消費者做實驗」，諷刺意味十足。
品控不嚴、審核不嚴，一汽奧迪都難辭其咎。不珍惜羽毛，自毀品牌形象，豪華品牌也逃不了被消費者棄之如敝履的命運。
一汽奧迪的種種策略與態度，合理的時候，作為主力車型的奧迪A6L往往是第一個受益；離譜的時候，奧迪A6L自然也是首當其衝，第一個遭殃。
豪華與否，價格只是最表層的體現，深植於消費者心中的形象，才是最根本的判斷標準。
當奧迪A6L銷量被奔馳E級、寶馬5系甩在身後，當一汽奧迪被逐出BBA，退居二線的奧迪A6L和同樣退居二線的一汽奧迪，能有多少時間繼續抱著「豪華」二字固步自封？
（圖片來自網絡，侵刪）